Essai Kawasaki ER-6n millésime 2009

Essai Kawasaki ER-6n millésime 2009



Essai roadster bicylindre sur 3 jours
La Kawasaki ER6n est le roadster bicylindre de la marque d'Akashi présenté initialement en 2005, qui
a connu un succès sans précédent avec plus de 38.000 unités vendues en
Europe. A peine trois ans après, le roadster connaît un léger lifting,
principalement esthétique, mais touchant également le moteur et l’ABS.
Alors, une réussite cette nouvelle ER-6n ? Essai…

Découverte


La Kawasaki ER6n 2009 n’est pas éloignée
du modèle 2008. De loin, on reconnaît les mêmes lignes, le même châssis
tubulaire, le même amortisseur excentré largement apparent et
l’échappement sous le cadre. Il faut se rapprocher pour noter les
différences. Les nouvelles lignes sont plus tendues pour remplacer
certaines rondeurs précédentes. De fait, la nouvelle ER6n semble plus
agressive, notamment par sa double optique avant, les caches latéraux
intégrant les clignotants, le feu arrière à leds plus effilé, les
poignées passager en aluminium aux angles bruts et les rétroviseurs
hexagonaux. On remarque également un passage de roue plus petit et un
radiateur plus large. Dans le détail enfin, la forme du garde-boue
avant laisse ressortir deux arrêtes.

Le nouveau tableau de bord s’aplatit au niveau forme extérieure et
change du tout au tout visuellement, en se séparant notamment en deux,
analogique en haut avec le compteur de vitesse, digital en bas avec le
compte-tours (soit exactement le contraire du millésime précédent),
l’horloge, le totalisateur et le double trip partiel. Le vrai plus ici
est l’intégration en série de la jauge à essence. Le compteur de
vitesse analogique n’est pas aussi précis que l’ancien avec des
graduations peu lisibles mais il est bien plus esthétique sur un
magnifique fond blanc. L’éclairage de nuit n’en est que plus superbe.
Les warnings sont au guidon à gauche.

En selle


Les pieds ne touchent pas mieux terre que
sur l’ancien modèle pour le pilote d’1,70m. Par contre, le millésime
2009 propose une selle de 20mm plus basse et de 10 mm plus étroite, de
quoi mieux toucher terre. La différence sera surtout notable pour les
femmes, la majorité des essayeurs n’ayant aucun mal à poser les deux
pieds bien à plat. Avec une selle à 785 mm, l’ER6n est dans la
catégorie des roadsters bas. La position de conduite est la même, même
si la nouvelle selle et le réservoir sensiblement plus étroit tendent à
faire se positionner le pilote plus en avant, les bras davantage
fléchis et permettent au final de mieux serrer la moto.

Contact


Le compteur se réinitialise. La moto
distille le son si caractéristique d’une ER6n n’ayant que 500 km au
compteur, à peine rodée. Car le son change – et devient plus rauque -
après quelques milliers de kilomètres.
La visibilité des
nouveaux rétroviseurs s’avère meilleure que l’ancien modèle. On n’y
voit plus q’un tiers des coudes contre plus de la moitié auparavant.
Par contre, le rétro de gauche est un peu plus sensible aux vibrations.
Les
deux premiers rapports paraissent plus doux que sur l’ancien modèle, le
bicylindre un peu moins brutal à la mise des gazs sous les 5.000 tours.
Il y a ensuite un effet élastique plus sensible où la montée en régime
se fait franche et rapide pour culminer après 9.000 tr/min et jusqu’à
la zone rouge à 11.000 tr/min. C’est ainsi que la première se monte
jusqu’à 80 km/h et la seconde jusqu’à 120 km/h.

Ville


Légère, agile, l’ER6n se faufile partout,
confirmant une maniabilité excellente, renforcée par un excellent rayon
de braquage. Le demi-tour se fait facilement et sans effort dans une
rue. De fait, son rayon de braquage n’est que de 3,2 mètres. Le poids
plume, inchangé de 200 kilos tous pleins faits y est également pour
beaucoup, d’autant plus qu’il est positionné bien en bas.
Si
le moteur cogne sous les 2.000 tr/min en 6e, il accepte d’enrouler
tranquillement entre 2.000 et 4.000 tr/min sur le dernier rapport. Par
contre, les montées en régime rapides sur les premiers rapports
incitent à jouer et monter dans les tours pour des accélérations
franches.

Autoroute


L’ER6 monte rapidement dans les tours pour
atteindre les 160 km/h sans problème et sans pression particulière sur
les cervicales. Le nouveau compteur plus large joue à priori un rôle
positif en offrant 10 km/h de mieux de protection que l’ancien modèle.
A
seulement 110 km/h à 5.000 tr/min, l’ER6 prend ensuite 20 km/h tous les
1.000 tr/min, même si le compteur généreux surestime sensiblement la
vitesse réelle. Quasiment exact sous les 100 km/h, les 150 km/h au
compteur s’étalonnent en réalité à 140 km/h.
Imperturbable,
même à plus de 200 km/h, l’ER6 ne souffre d’aucune réaction négative ni
flottement, ni louvoiement. Elle reste impeccable sur la trajectoire et
sans nécessiter d’effort particulier, hormis les cervicales au-dessus
de 160 km/h.

Départementales


L’ER6n
trouve son terrain de jeu favoris sur les petites routes. Accélérations
franches, frein moteur énorme, le bicylindre permet d’enchaîner les
virolos à rythme balade soutenue sans changer de rapport et à peine
toucher aux freins, y compris en montagnes. Le 3e rapport s’avère alors
être le meilleur rapport. Si le rythme doit s’accélérer, l’ER6
alternera alors plus volontiers entre 2e et 3e. La petite cylindrée
permet d’ouvrir gros gaz d’un coup franc sans réaction parasite. Les
réactions sont alors saines et sans surprise. Il faut vraiment prendre
la route pour une piste pour trouver les limites de la moto, en
oubliant toute sécurité sur toute ouverte.

Confort


Les
suspensions sont toujours fermes, mais l’ER6n saute moins sur les
défauts de la chaussée que le millésime précédent. La selle n’est pas
vraiment moelleuse, mais le confort est acceptable sans générer de mal
au fesses après 250 km de virolos en montagne. Le confort varie ici en
fonction du profil de pilote : les petits gabarits y trouveront leur
bonheur, les gabarits plus généreux la trouveront dure car pas assez
large.
Il y a beaucoup moins de vibrations que sur le
millésime précédent, et les impressions de fourmis dans les mains en
fin de journée ont disparues. Le travail réalisé sur la diminution des
vibrations - son principal défaut antérieur - a porté ses fruits ;
c’est indéniable.

Freins


L’ER6n
freine fort, voire très fort, en offrant un bon feeling. Des appuis
forts sur le frein arrière et/ou avant n’entraînent pas de mise en
route de l’ABS. Il faut vraiment commencer à arsouiller, prendre la
poignée droite et écraser le frein arrière pour sentir l’ABS se
déclencher, particulièrement à l’arrière, avant l’avant. Les très gros
arsouilleurs rentrant au dernier moment sur les freins avant un virage
et en mettant pas mal de poids sur l’avant peuvent alors avoir quelques
surprises avec une mise en action de l’ABS.

Pratique


Il y a un tout petit peu plus de place sous la selle que sur l’ancien modèle, mais pas de quoi mettre plus qu’un U.
Il y a toujours sous la selle, les crochets d’arrimage ainsi que les fils de métal pour le casque.

Consommation


La
consommation reste identique au modèle précédent… globalement sous les
5 litres au cent, sauf en cas de routes à majorité montagneuses où la
consommation peut alors monter jusqu’a 7 litres. Si la forme du
réservoir a été modifiée, la contenance reste identique à 15,5 litres,
et autorise donc une autonomie d’environ 300 km, l’ER6n étant l’une des
motos les plus sobres du marché dans cette cylindrée, voire la plus
sobre de toutes les cylindrées supérieures à 500 cm3.
Accessoires


Kawasaki propose avec ce millésime 2009 :

• un nouveau saute-vent spécifique
  
• un protège-réservoir
  
• un top-case de 30 litres aux couleurs de la moto
  
• un cache selle arrière
  

Conclusion


Kawasaki
a fait les bons choix sans prendre de réel risque avec ce nouveau
millésime. L’ER6n bénéficie des petites touches d’améliorations
nécessaires (les points qui pouvaient être améliorés) par rapport au
millésime précédent, notamment en termes de vibrations. En résumé,
c’est la même moto, mais en mieux. Esthétiquement, les retouches –
surtout au niveau compteur, feux arrière, écopes et rétroviseurs - lui
donnent un vrai coup de jeune et surtout une allure plus sportive. Avec
l’habitude de conduire régulièrement l’ancienne ER6n, la nouvelle
paraît plus douce (mais pas linéaire), plus agréable à conduire et plus
facile à inscrire sur l’angle. Le moteur a gagné en souplesse avec
moins de brutalité à la remise des gaz, et moins de cognements sur les
rapports intermédiaires en reprise à bas régime. Le tout est toujours
parfaitement adapté au débutant, qui s’y sentira encore plus rapidement
à son aise qu’avant. A prix identique (le prix officiel du nouveau
modèle n’est pas encore déterminé à la rédaction de ces lignes), je
privilégierai le nouveau millésime pour sa prise en main et son
caractère encore plus facile que l’ancien. D’un autre côté, il reste
encore de nombreux ER6n ancien millésime en concession, et l’on peut
estimer que les modèles 2007 bénéficieront donc de remises pouvant
allers jusqu’à 10% fin 2008*, la nouvelle version devant arriver en
concession un peu avant Noël. Bref, le millésime 2009 est désormais
complètement abouti et ne devrait plus bouger avant plusieurs années.
*ceci n’engage que le rédacteur de ces lignes, Kawasaki n’ayant rien infirmé ni confirmé.
Points forts Points faibles

maniabilité moteur moins brutal avec moins de vibrations autonomie	Selle Nouveau compteur, plus esthétique, mais moins précis

Concurrentes : Ducati Mostro 620, Honda CBF 500, Honda CBF 600, Suzuki SV 650
SOURCE: lerepairedesmotards.com

joli moto j'aime bien mais sa vaut pas une street R grise

mais pkoi une kawa orenage? une kawa c'est VERT!!!

c'est vrai que kawa c'est plutôt vert mais regarde la z750 est souvent orange ou noir !! celle ci est bien sympa !!

je sais que le jour où j'aurais mon permis (bientôt ^^) c'est le genre de bécane qui me plairait avec la 600 GSR pour me faire le bitume!

après la couleur, c'est pas ça qui fait rouler.

oui mais quand a avoir la moto qu'on veut autant essayer d'avoir la couleur qui nous plaît ^^ pour ma part après les 21 ans je taterais bien une z750 que je trouve sublime équiper d'un gros pot devil ce qu'il l'a rend encore plus terrible

tupac-al_pacino29 a écrit:

oui mais quand a avoir la moto qu'on veut autant essayer d'avoir la couleur qui nous plaît ^^ pour ma part après les 21 ans je taterais bien une z750 que je trouve sublime équiper d'un gros pot devil ce qu'il l'a rend encore plus terrible

terrible ce modèle de kawa ^^ et devil! mmmmh quel son!

oué une fois j'en ai vu une noire avec le plus gros pot devil qu'il doivent produire vu la taille, bin le bruit, je bavais devant ^^

les plus jolis bruits sont ceux des akrapovic si j'ai des ronds avant l'été j'en met un sur ma hornet

H@roldCTR a écrit:

les plus jolis bruits sont ceux des akrapovic si j'ai des ronds avant l'été j'en met un sur ma hornet

HEUUUUU........COMMENT DIRE!!!!
je dirais pas ça car un yoshimura ça ronfle méchant quand même!!!!
et après je pense que ça change suivant les motos et les cylindrées!!!!
hou yeah

akrapavic est bien sur la finition et le son mais le prix aie pour la z750 pour faire du bruit il faut prendre leovince le gp style il me semble sans chicane aie les oreilles lol. Mais pour moi je reste sur la street R plutot que le z750 mais c'est normale la street est commandeé et arrive le 21mars