Rossi chipe Monster à Hopkins ?

Valentino Rossi aurait réalisé « le » coup marketing de l’année en récupérant à son compte les millions que Monster souhaitait investir sur Kawasaki par l’intermédiaire de John Hopkins. Selon le site américain sportbusiness.com, le pilote US aurait perdu le soutien de la marque de boissons énergétiques suite au récent retrait de Kawasaki du championnat MotoGP. Mais Monsters souhaitant toujours mettre ses billes vertes dans les GP motos, c’est Rossi qui récupérerait le budget.

Rossi aurait signé un accord de deux ans pour une somme de 3,3 millions de dollars US (2,5 millions d’euros). Une clause prévoirait une prime de 660 000 $ (500 000 €) si jamais le Docteur remportait le titre en 2009. Après avoir été à l’origine de l’arrivée de FIAT comme sponsor-titre de l’équipe officielle Yamaha, Rossi raflerait donc le budget de sponsorship le plus en vue du moment.

Si la nouvelle s’avérait exacte, ce serait un réel coup de massue pour Hopkins, toujours à la recherche d’une solution pour sauver sa saison. Son portefeuille bien garni grâce à Monster était un argument imparable dans la recherche d’un guidon, peut-être le seul qui pouvait lui garantir de ne pas vivre une année sabbatique.

Une annonce est attendue dans le courant de la semaine et, si la nouvelle est confirmée, nous découvrirons certainement le nouveau look des M1 « Monster » le 2 Février lors de la présentation officielle de l’équipe FIAT Yamaha.

Le Président de la FIM veut limiter le développement technologique

On a beaucoup entendu Carmelo Ezpeleta ces dernières semaines, le grand patron de la Dorna ayant pris à bras le corps le dossier Kawasaki pour tenter de sauver le team à défaut d’avoir empêché le constructeur de partir. Mais le Président de la FIM, Vito Ippolito, ne veut pas se faire oublier et lui aussi a des idées pour tenter d’endiguer les dépenses et de limiter les départs de la catégorie reine.

Avant la déclaration officielle que la FIM a prévu de publier aujourd’hui, faisons le point sur l’avis récemment exprimé par Vito Ippolito au sujet des coûts du MotoGP et des risques pour l’avenir. Un avis parfois en opposition avec Ezpeleta, notamment en ce qui concerne la forte présence d’électronique sur les MotoGP actuelles.

L’ELECTRONIQUE - « La limitation de l’électronique est l’un des aspects sur lesquels j’ai le plus insisté depuis mon arrivée à la présidence de la FIM. J’ai rencontré beaucoup de résistance de la part des constructeurs mais aujourd’hui, avec la crise économique, nous devons commencer à limiter les dépenses. »

« Comme je l’ai toujours dit, le MotoGP ne doit pas commettre l’erreur de la Formule 1 où la composante humaine est désormais réduite au minimum. Je ne m’oppose pas au progrès technologique – que ce soit bien clair – mais nous avons désormais toute une série de dispositifs qui contrôlent chaque chose, comme le contrôle de traction ou encore l’accélérateur électronique. Tout cela laisse peu de place au le talent des coureurs. »

INQUIETUDE POUR 2010 – « La situation est celle qu’elle est : la récession n’a pas seulement touché le MotoGP, c’est un fait mondial auquel la société toute entière doit faire face. Le retrait de Kawasaki n’en est qu’un aspect et on ne doit pas commettre l’erreur de le lier seulement à 2009. »

« Le problème ça n’est pas 2009 parce que, d’une manière ou d’une autre, nous arriverons à avoir une grille complète. Mais en 2010 et en 2011, que se passera-t-il ? Nous risquons d’enregistrer d’autres départs, notamment de la part de teams privés, ce qui pourrait nous laisser seulement 14 motos. C’est pour cela […] qu’il faut absolument retourner en arrière, c’est-à-dire revenir à la conception et à la vente de “prototypes de série” comme les motos qui courraient dans les années 1980. »

UNE MOTOGP TROP CHERE – « Il y a quelques années encore, on pouvait acheter des motos, des prototypes construits en petites séries et dont les performances n’étaient pas très éloignées des motos officielles. Avec ces motos, on pouvait se battre et donner la mesure de son talent. […] Aujourd’hui il est impossible d’acquérir une MotoGP. Au mieux, on peut obtenir une licence de location qui arrive à échéance à la fin de chaque championnat, ce qui laisse ensuite le team sans aucune ressource technique. Nous devons revenir aux “prototypes de série”, j’en suis convaincu. »

L’AVENIR DES PETITES CYLINDREES – « Le sport a besoin de la FIM parce que la moto ne peut pas juste être du business. C’est pour cela que je suis ouvertement opposé à la barrière mise en place par la Dorna dans le paddock (la séparation du MotoGP et des catégories 125cc et 250cc, ndlr). Le championnat du monde, ça n’est pas seulement le MotoGP, il y a trois catégories et elles sont toutes d’importance égale. »

« La Hongrie construit un circuit (le Balatonring, ndlr) et elle a obtenu un Grand Prix grâce à l’intérêt suscité par le titre 125cc obtenu par Gabor Talmacsi en 2007. Les spectateurs viennent voir les courses pour les trois catégories. J’ai donc été surpris négativement lorsque, il y a deux ans, on a créé un paddock séparé pour la catégorie MotoGP. Quand je l’ai vu pour la première fois, je me suis dit : “Mais qu’est-ce que c’est ça ?” Ca n’est pas dans l’ADN de la moto. J’ai été encore plus surpris quand j’ai entendu des managers qui sont nés et qui ont grandi dans le paddock dire que c’était bien… »

Les essais ont débuté sur la Kawasaki 2009

La Dorna a tellement bien pris en main le dossier Kawasaki que c’est elle-même qui communique sur les essais menés par le constructeur japonais cette semaine. Olivier Jacque s’est rendu en Australie pour y effectuer deux journées de test sur le circuit d’Easter Creek (ce vendredi et samedi). Le Français est accompagné d’un autre pilote essayeur, Tamaki Serizawa, et tous les deux ont pris le guidon de la version 2009 de la Ninja ZX-RR.

La nouvelle moto – qui n’en est pour l’instant qu’au stade de prototype – présente un châssis plus étroit, un nouvel amortisseur et un nouveau moteur. « Ma première impression est assez positive, » commente O.J. sur motogp.com. « En général, la moto semble plus légère et plus agile que la précédente, alors le travail réalisé cet hiver s’avère clairement positif. Nous devons maintenant emmagasiner quelques kilomètres pour nous faire une meilleure idée du potentiel de la moto. »

Il s’agit des premiers essais en piste de cette moto que Kawasaki doit mettre à disposition d’une équipe privée pour la saison 2009.

Les essais libres et privés devraient être réduits dès 2009

A l’occasion de la semaine « Wrooom », Livio Suppo – directeur du projet MotoGP de Ducati – a livré quelques détails concernant la réunion des constructeurs qui a eu lieu il y a moins de deux semaines au Japon. Le team manager transalpin a expliqué que plusieurs propositions avaient été faites et que certaines pourraient être adoptées dès cette saison, même si le règlement technique a déjà été publié par la FIM. A crise exceptionnelle, réactivité exceptionnelle.

« Il y aura des limitations en 2009 mais les motos ont déjà été construites, alors on ne peut pas faire de miracles, » estime tout d’abord Livio Suppo dans le magazine italien Motosprint. « D’ici à 2010, nous avons le temps d’apporter des changements radicaux, mais ça n’est pas le cas pour le moment. »

« Nous avons tout de même tenté de comprendre où nous pouvions intervenir sans poser de problèmes à personne, » poursuit-il. « Concrètement, étant donné que la plus grande dépense vient du matériel qui s’use le plus vite – notamment le moteur – nous avons réalisé que la seule chose à faire était de limiter le temps passé en piste par les motos. Cela veut donc dire moins de jours d’essais, des essais libres et des qualifications plus courts et des moteurs qui soient capables de durer au moins deux Grands Prix. »

« Je dois admettre que, tandis que nous étions tous d’accord pour annuler les essais du lundi et réduire les séances, nous chez Ducati nous attendons toujours une réponse des Japonais concernant la possibilité de faire disputer au moins deux courses par les moteurs. Ils ont dit que c’est le problème le plus difficile techniquement, alors certains constructeurs ont demandé plus de temps pour y réfléchir. Ils évaluent la faisabilité de la question. Il n’y a rien d’étrange là-dedans. »

Suppo admet que d’autres questions sont à l’étude – comme l’introduction de freins en acier ou encore le fait de n’avoir qu’une moto de réserve par team – mais tout cela prend du temps et ne peut en aucun cas concerner 2009. Un premier pas a cependant été franchi et le départ de Kawasaki pourrait être un mal pour un bien. « Il semble que tout le monde ait enfin réalisé quelles sont les difficultés que nous devons tous affronter, » souligne le team manager transalpin. « J’ai remarqué que tout le monde avait envie de travailler dans la même direction, de façon sérieuse et juste. Maintenant tout le monde sait ce qui peut être fait dès cette année ; nous attendons donc que la Commission GP transforme ces propositions en points de règlement. »

La prochaine réunion de la Commission GP devra effectivement statuer sur de nouveaux changements, plus drastiques encore que ceux entérinés fin 2008. On se souvient que les essais d’après-course avaient alors été limités à cinq jours sur l’année ; désormais on s’attend à les voir tout bonnement disparaître d’autant plus qu’ils servaient principalement à tester des pneus, ce qui n’a plus d’utilité depuis le passage au manufacturier unique. La réduction du temps d’essais pendant les week-end de GP sera également discutée pour limiter les 500km actuellement parcourus en moyenne entre les essais libres et les qualifications. Sur l’ensemble du championnat, ce sont des milliers de kilomètres qui pourraient être ainsi épargnés, garantissant par conséquent une plus longue durée de vie du matériel, à commencer par les moteurs.

a voir ce que sa donne pour cette saison

Rossi : « Le MotoGP est devenu trop élitiste »

L’écart entre les équipes officielles et satellites engagées en MotoGP devient de plus en plus grand. Toni Elias est le dernier pilote d’un team « client » à avoir remporté un Grand Prix (au Portugal en 2006), alors que les victoires de Sete Gibernau, Makoto Tamada ou Marco Melandri étaient régulières il y a encore 5 ans. Si le team Tech3 est parvenu à battre Suzuki et Kawasaki au championnat constructeurs l’an dernier, on ne peut nier la baisse générale des résultats des équipes privées, lesquelles peuvent aujourd’hui espérer une pole ou un podium, mais guère plus.

« Nos motos sont si sophistiquées que seuls quelques constructeurs peuvent les produire. Du coup, les pilotes aussi sont peu nombreux et il n’y a plus de privés, » explique Valentino Rossi à la revue italienne Motosprint. « Jusqu’en 2006, un privé comme Marco Melandri pouvait se battre pour le titre mais depuis 2007, avec les 800cc, l’écart entre les équipes d’usine et les privés est devenu énorme. Le MotoGP est devenu trop élitiste et ça n’est pas bon. »

Aujourd’hui, un team « client » dispose d’une moto en leasing sur la base d’un contrat d’un an, une moto qu’il paye très cher mais qu’il doit rendre au constructeur à la fin de la saison. Rossi – comme d’autres observateurs – regrette que les motos construites ne soient pas mieux rentabilisées et ne puissent être achetées plutôt que louées, comme cela se faisait autrefois. « Pourquoi est-ce que mes motos passent sous une presse à la fin de l’année au lieu d’être vendues à un team privé qui pourrait alors faire courir deux pilotes ? » demande Rossi.

« Nous avons atteint un niveau si élevé que Yamaha ne veut pas que les autres voient comment ils font leurs motos ; ils préfèrent donc les détruire. Mais, en agissant ainsi, il est difficile d’obtenir une belle grille qui, à mon avis, devrait accueillir au moins 24 pilotes, » ajoute Rossi en continuant à lorgner vers le Superbike : après avoir dénoncé la trop grande présence de l’électronique en MotoGP, il s’attaque désormais au nombre de motos présentes en grille, un problème qui n’existe pas en WSBK. Relayé par une voix si médiatique, le message passera-t-il auprès des fédérations ?

Contrat signé entre Melandri et Hayate Racing

C’est fait : Marco Melandri a accepté de disputer la saison 2009 du MotoGP avec l’équipe Hayate Racing, née des cendres du Kawasaki Racing Team. Le pilote italien a pris sa décision après avoir participé en début de mois aux essais organisés à Losail où il a pu évaluer le niveau de la ZX-RR qui lui est confiée par l’équipe dirigée par Ichiro Yoda.

Certes, la moto reste inférieure au reste du plateau et sa prise en main par Melandri débute en retard, mais l’ancien champion du monde 250cc sait que c’est son unique chance de rester sous les projecteurs cette année, ce qui lui permettra de chercher un nouveau team pour l’année prochaine et ainsi de repartir – l’espère-t-il – sur de bonnes bases.

« Mon contrat avec Kawasaki a été annulé, » explique Marco Melandri à motogp.com. « J’ai dû faire un gros sacrifice financier mais le plus important c’est que je souhaitais trouver de la confiance. […] Il y a un mois, j’avais un pied en dehors du championnat du monde et j’ai maintenant un team qui travaille dur pour moi. C’est ce qui me motive, ainsi que le fait de démontrer à Kawasaki qu’ils ont fait une erreur en choisissant de stopper leur soutien officiel. »

La ZX-RR dont dispose Melandri pour ce championnat ne recevra effectivement aucun développement de la part de l’usine. Par contre, Kawasaki se chargera de la production et des réparations du matériel existant pour que l’ensemble de la saison puisse être disputée. Ca n’est qu’en travaillant sur les réglages de la Ninja que Melandri et son team tenteront de résoudre le problème de grip arrière identifié lors des récents essais. Ils y travailleront dès les prochains tests, à Jerez.

« Au Qatar, nous n’avons pas été rapides, c’est un fait, » admet le pilote. « Malgré tout, la moto m’a fait bonne impression. Je ne sais pas à quel point nous pourrons progresser d’ici au début de la saison, mais le team m’a assuré qu’ils feront un gros effort avant la fin du mois de mars. […] Bien entendu, si j’arrive dernier chaque dimanche, ça sera difficile à gérer, mais je ne veux pas me projeter si loin dans l’avenir. »

Le programme du Grand Prix du Qatar

Le championnat MotoGP 2009 débute cette semaine à Losail, par le Grand Prix nocturne du Qatar. Comme l’an dernier, la manche d’ouverture de la saison sera en effet disputée une fois la nuit tombée, grâce à un système d’éclairage démesuré implanté sur l’ensemble du circuit.

La grande nouveauté du programme, c’est bien entendu qu’il est allégé. Suite aux modifications apportées au règlement pendant l’intersaison, les séances d’essais sont moins nombreuses et moins longues.

Voici en détails le programme du week-end à venir, en horaire français (il y a 1h de décalage avec le Qatar).

Vendredi 10 Avril :
19h30 – 20h10 : Essais Libres 1 125cc
20h30 – 21h15 : Essais Libres 1 250cc
21h30 – 22h15 : Essais Libres 1 MotoGP


Samedi 11 Avril :
17h05 – 17h45 : Essais Libres 2 125cc
18h05 – 18h50 : Essais Libres 2 MotoGP
19h05 – 19h50 : Essais Libres 2 250cc
21h05 – 21h45 : Qualifications 125cc
22h05 – 22h50 : Qualifications MotoGP
23h05 – 23h50 : Qualifications 250cc


Dimanche 12 Avril :
17h – 17h20 : Warm-up 125cc
17h30 – 17h50 : Warm-up 250cc
18h – 18h20 : Warm-up MotoGP
19h : Course 125cc
20h15 : Course 250cc
22h : Course MotoGP

intégralement retransmis sur europsport : essais libres, qualifs et courses