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par contre et histoire de chipoter, le rapport entre la delta intégrale et la S4 que l'on nous montre en course est un raccourci rapide. la delta S4 était une groupe B sorti en 85 alors que la première intégrale est sortie en 1988 après la fin des groupe B. La s4 a eu droit à une version route comme le stipulait la règlementation du groupe B qui rendait obligatoire l'homologation de 200 modèles de route.
d'ailleurs de grands constructeurs se sont penchés sur le groupe B, sans y participer faute de suppression des voitures du championnat du monde. La porsche 959, et .... la Ferrari 288 GTO!
...TURBO et COMPRESSEUR : association de bienfaiteurs !
Au début des années 80, Lancia possède une fabuleuse groupe B, la superbe et très efficace Lancia 037, appelée aussi Lancia Rally.
C'est une 2 roues motrices équipée d'un moteur central suralimenté par le compresseur cher aux ingénieurs Abarth. En 1983, elle permettra à Lancia de coiffer la couronne mondiale des marques et de conquérir la seconde place du championnat pilote.
Mais très vite, il apparait qu'elle est trop juste en puissance et qu'elle manque de 2 roues motrices supplémentaires pour lutter contre les nouvelles arrivées dans le championnat du monde des rallyes ; la Peugeot 205 Turbo 16 et l'Audi Sport Quattro.
Jusqu'ici son agilité lui avait permis de tirer son épingle du jeu, mais la partie devient trop inégale. Pour Lancia, il est temps de se lancer dans la course à la puissance.
La Lancia 038 nait.
Le projet est initié en 1983 sur la base de la Lancia Rally. L'ingénieur Giorgio Pianta, motoriste nouvellement recruté chez ABARTH, met au point l'association "compresseur volumétrique/turbocompresseur" sur un moteur de 037 "bricolé". L'ingénieur Claudio Lombardi résoud le problème de synchronisation de la double suralimentation en inventant un système de by-pass. Le comportement de ce moteur-protype en est entièrement transfiguré et autorise une plage d'utilisation de 1200 t/mn à 8400 t/mn (cf. Fiche Technique).
Une fois cette première étape finalisée, un chassis 4 roues-motrices est mis à l'étude avec une répartition du poids prévisionnelle de 40-60 (40% à l'avant et 60% à l'arrière). Cette répartition a été dictée par l'expérience acquise grâce à la 037. La dernière contrainte a été de maintenir le chassis à un poids global raisonnable ; pour ce faire, il faudra recourir massivement au carbone-kevlar..
Parallèlement au nouveau chassis, un moteur de conception différente est dessiné pour tirer partie des innovations mises au point lors de l'étape précédente. Le bloc sera en allliage léger et la cylindrée ramenée à 1800 cm3 pour profiter de l'échelle de poids.
Une première esquisse paraitra dans la presse courant 1984.
Mais la présentation du modèle (statique) aura lieu au salon de Paris en décembre 1984.
Pour toute l'équipe Abarth commence alors une longue période de mise au point pour accorder toutes ces nouveautés, nouveau moteur, nouveau chassis et toute nouvelle transmission intégrale, inédite chez Lancia. Les techniciens doivent rivaliser d'ingéniosité pour arriver à faire fonctionner le tout harmonieusement. C'est la transmission intégrale qui posera le plus de problèmes.
L'apprentissage est long et les tâtonnements nombreux avant de, enfin, pouvoir trouver les bons règlages de répartition de la puissance sur les essieus.
Premières mises à l'épreuve...
M. ALEN au rallye des 1000 Pistes Courant 85, la est soumise à l'épreuve du terrain, car rien ne remplacera les conditions d'utilisation réelles. Les premiers rallyes, où elle est engagée en tant que prototype, sont les rallyes Costa Smeralda, Mille Pistes et Collines de Romagna mais les résultats probants se font attendre. Markku Alen, Finlandais mais impulsif comme un latin et pilote principal Lancia, se lasse de se battre contre sa mécanique qui gagne à chaque fois... par abondon ! Il est prêt à partir chez Peugeot comme Jean Todt le lui a proposé. Mais il reste un dernier rallye préparatoire avant l'immersion dans le bain du championnat du monde : le rallye de l'Algarve.
Claudio Lombardi et Giorgio Pianta, les pères de la S4, lui ont assuré que ce rallye serait le bon.
Il le fut. La voiture a, enfin, été au niveau de ce qu'on attendait d'elle. L'apprentissage de la transmission intégrale tirait à sa fin et la fiabilité étant au rendez-vous ; l'espoir revenait du côté de Turin.
Juste après ce rallye, une dernière semaine d'essai permit de finaliser les réglages et, surtout, de mettre le doigt sur un dernier problème : une semaine suffit pour résoudre un problème qui trainait depuis 8 mois.
Markku Alen, rassuré, signe un nouveau contrat avec Lancia.
Juste après son homologation, le 1er novembre 1985, c'est le coeur gonflé d'espoir que l'équipe se prépare à comparer la S4 à la concurrence lors de sa première sortie officielle : Le RAC.
Comme on l'a vu, c'est Markku ALEN qui a procédé à la mise au point de la Delta S4 ; il faut dire qu'il attend avec grande impatience une voiture lui permettant de se battre à armes égales pour le titre mondial.
Il est le pilote LANCIA le plus expérimenté, il est donc chef de file pour l'année 1986.
Pour le seconder, Cesare FIORIO (Directeur de l'activité sportive du groupe FIAT), fait appel au jeune prodige de l'écurie Lancia, Henri TOIVONEN. Celui-ci se remet doucement d'un terrible accident au Costa Smeralda et est encore en proie au doute. Mais il est une valeur sure pour les années à venir. Tout le monde s'accorde à dire qu'il est le plus doué de sa génération. Mais il n'a plus gagné depuis sa victoire au RAC 1980.
Troisième pilote, pour un nombre limité de rallye, un autre jeune homme, Massimo BIASION. Il ne possède pas l'expérience de la terre nécessaire à un engagement ferme pour toute la saison. Il tiendra le rôle de jocker sur certains rallyes qu'il connait et aura pour tâche d'en apprendre quelques autres.
Après l'accident en corse, Mikaël Ericsson sera chargé de piloter la 3ème Lancia Delta.
1985
La première sortie, au RAC, dernière épreuve de la saison 1985, a pour but de peaufiner les réglages et d'étalonner la voitures par rapport à la concurrence. Il y a de l'apprentissage à tous les niveaux : pilotes, mécaniciens, organisation... avec pour objectif d'emmagasiner le plus d'informations possibles pour être fins prêts lors de l'ouverture de la saison 1986.
Et ce rallye ne pouvait pas mieux commencer. Markku Alen signe le meilleur temps de la 1ère spéciale. A la fin de la première étape, les S4 de Alen et Toivonen sont respectivement 1ère et 3ème. Le régional de l'étape, Tony Pond, s'est intercalé entre les 2 Lancia grâce à sa toute nouvelle et surprenante MG Metro 6R4.
Dans la seconde étape Alen mène toujours le bal, devant son coéquipier, maintenant. Pond est à plus de cinq minutes.
Hélas pour le grand Markku, quand son coéquipier se mettait sur le "toit" c'était devant des milliers de spectateurs (bilan : 20 secondes perdues !) alors que lui faisait la même cabriole dans la partie la plus perdue de l'ES la plus éloignée ! Bilan : cinq minutes perdues (relativement peu car Juha Kankkunen s'est arrêté pour l'aider), et la tête du rallye.
Markku aura beau tout tenter et aligner les temps scratch, Henri Toivonen remporte pour la deuxième fois le RAC.
Plus fort que la 205 Turbo16 un an auparavant, la frappe d'entrée très très fort. 1er temps scratch dans le 1er rallye, elle s'offre le doublé après avoir mené de bout en bout. Les observateurs (et ses adversaires) ont très vite compris ce que cela voulait dire...
La saison 1986 peut commencer... Lancia est prêt !
1986
Monte Carlo : Tout le monde sait à quoi s'en tenir ; les Lancia sont les épouvantails. Mais les Peugeot, les Audi, les MG n'entendent pas se faire déposséder sans se battre. Et la lutte est chaude !
Massimo Biasion frappe d'entrée en faisant le 1er scratch. Ensuite, c'est H. Toivonen qui prend la tête du rallye, puis T. Salonen, qui étrenne son titre de champion du monde de rallye. Après différentes péripéties, comme un accident avec la voiture d'un touriste sur le routier, Henri Toivonen reprend la tête du rallye (grâce à l'afficacité des mécaniciens Lancia). Sa voiture tordue ne l'empêche pas de faire des temps, jusqu'à rattraper la 205 T16 de Salonen dans l'une des dernières spéciales ! Heureusement pour Cesare Fiorio que son pilote était inspiré car il n'a pas été beaucoup aidé par ses coéquipiers, Markku Alen et Micki Biasion ayant, tous deux, abandonnés.
20 ans exactement après la victoire de son père Pauli, Henri Toivonen peut savourer sa première "vraie" victoire, celle qu'il a gagnée lui-même et non celle perdue par ses adversaires : une étoile est née !
Rallye de suède : un nouveau domaine allait être abordé pour l'équipe Lancia : la glisse totale.
Et, de fait, la voiture allait se trouver confrontée à des soucis de tenue de route. Henri Toivonen, qui se montrait le plus entreprenant et qui a même pris la tête du rallye après l'abandon de Timo Salonen, fut stoppé par un bris de soupape et Markku Alen, en délicatesse avec sa transmission intégrale préservera sa seconde place derrière un Juha Kankkunen en très grande forme, dans un rallye qu'il découvrait !
Rallye du Portugal : lors de cette épreuve, survient le 1er incident grave de cette saison avec l'accident de Joaquim Santos qui est entré violemment dans la foule avec sa Ford RS 200. Le bilan de 3 morts et de nombreux blessés a poussé les pilotes d'usines à refuser de continuer une course où risquaient de se produire à tout moment de nouveaux accidents provoqués par l'inconscience des spectateurs qui confondent sport automobile et corrida.
Safary Rally : Cesare Fiorio a décidé d'engager trois Lancia Rally pour Markku Alen, Micky Biasion et Vic Preston Jr. La lancia Rally a été préférée à la S4 pour sa fiabilité. Markku Alen, une fois de plus, sera le meilleur représentant de Turin et terminera à la 3ème place, juste derrière les rustiques mais fiables Toyota Celica Turbo.
Tour de Corse : tout s'annonçait pour le mieux ; le soleil est au rendez-vous, les concurrents sont nombreux et tous les protagonistes sont au rendez-vous. Les premières à s'illustrer sous le soleil de mai Corse sont les Peugeot 205 Turbo 16 qui trustent les premières places en début de rallye. Mais, très vite, une étoile filante rattrape le temps et s'installe en tête. Il s'agit de l'équipage Toivonen-Cresto, auquel nul ne peut résister. Le seul à tenter de s'opposer est bruno Saby à bord de la 205 rescapée.
Puis, soudain, c'est le drame. Le 2 mai, vers 15 heures, l'équipe de tête ne franchira jamais la ligne d'arrivée. La voiture est sortie de la route pour une raison inconnue et s'est embrasée. Henri Toivonen et Sergio Cresto n'ont pas eu le temps de s'extraire. Il faut dire que les voitures à moteur central arrière ont une répartition des masses qui imposent d'avoir le moteur (et donc le turbo) à proximité des réservoirs d'essence. Sachant qu'un turbo en pleine attaque de "spéciale" est à plus de 900°, la moindre sortie de route peut générer une fuite des réservoirs et avec le carbone-kevlar environnant, la catastrophe était inévitable.
Suite à cet accident, la course a été momentanément neutralisée et est repartie le lendemain sans l'équipe Lancia, qui s'est retirée.
Rallye Acropole : les lancia n'ont rien pu faire contre ces diaboliques petites voitures blanches... surtout contre leur nouvel homme-fort : Juha Kankkunen. Il mène la course de bout en bout. Dans le camps Turinois, seul Miki Biasion, qui continue son apprentissage de la terre sauve l'honneur en se battant jusqu'au bout pour la victoire. Il échouera à la deuxième place.
Rallye de Nouvelle-Zélande : on reprend les mêmes et on recommence ! ou plutôt, on reprend LE même, à savoir Kankkunen, car une fois de plus, il ne va pas laisser à un autre le soin de remporter ce rallye. Alen, qui a dominé au début, ne peut que constater l'écart dans les chronos. Les représentants Lancia (Alen, Biasion et Ericsson) termineront groupés aux 2ème, 3ème et 4ème places.
Rallye d'Argentine : cette fois-ci, la chance a tourné le dos à l'équipe française. Et Lancia n'a pas été long à réagir et de belle manière ! Miki Biasion imprime son rythme à l'épreuve, et il est très rapide. Tellement rapide que même ses coéquipiers s'essoufflent à le suivre. C'est la première victoire internationale de Miki Biasion. Il précède M. Alen. Jorge Recaldé, le régional de l'étape, terminera a une excellente 4ème place.
Rallye des 1000 Lacs : après un début de course tonitruant et avoir aligné 27 victoires de spéciales, Markku Alen commet une petite erreur qui lui fait visiter un fossé et les affres de la relégation à la 3ème place du classement général, derrières les deux Peugeot.
Rallye Sanremo : à l'image de toute la saison, ce rallye se présentait comme une immense réussite (surtout pour les Lancia) mais fut finalement terni par des "magouilles" de bas étage, arbitrées par une décision de justice.
Les Lancia mènent la vie dure aux autres concurrents et dominent consciencieusement jusqu'à ce que l'équipe Peugeot découvre des irrégularités dans les chronométrages. A la fin de la 3ème étape, les trois 205 Turbo 16 sont exclues du rallye pour cause d'appendices aérodynamiques non conformes.
Alen remporte la victoire devant Cerrato (recruté pour l'occasion) et Biasion.
RAC Rally : Markku Alen est, une fois de plus, le meilleur performer puisqu'il signe 16 scratch en spéciales mais il subit la loi du champion du monde, Timo Salonen. Pour la quatrième fois de la saison, il hérite de la seconde place. M. Ericsson, qui pilotait l'autre Lancia S4 engagée, a été dans le rythme des meilleurs (jusqu'à se porter en tête de l'épreuve) avant d'abandonner à deux spéciales de la fin pour cause de défaillance du turbo.
Olympus Rally : M. Alen est le seul pilote officiel Lancia à faire le déplacement aux états-unis en vue de la course au titre Pilote, le titre constructeur ne pouvant pas échapper à Peugeot. Markku Alen devance Juha Kankkunen au championnat du monde de 1 point (104 contre 103).
D'entrée, le grand Markku s'impose au jeune Juha, son rival pour ce rallye et pour le titre. Du chassé croisé du début de rallye, Alen prendra le dessus et s'imposera finalement.
Il est virtuellement Champion du Monde des conducteurs.
18 décembre 1986 : le jugement rendu par le Comité exécutif de la FISA est rendu public. Les organisateurs du rallye de Sanremo ont commis des irrégularités dans le chronométrage et dans l'exclusion abusive des trois voitures Peugeot et donc, ont faussé les résultats des championnats du Monde. En conséquence de quoi les résultats de cette épreuve sont exclus des classements des championnats du Monde.
Markku ALEN perd alors le bénéfice des points de la victoire et Juha Kankkunen devient champion du Monde des rallyes (titre pilote) dans le groupe B.
Lancia Delata S4 ... La recette du TURBO ... au compresseur
Pour construire sa nouvelle voiture de pointe de rallye, Lancia n'a pas eu à chercher bien loin ; il lui a, en effet, suffit de bâtir une architecture 4 roues motrices en partant de sa star du moment, la Lancia 037 et d'ajouter de la puissance à haut régime (gros défaut du modèle).
La Delta S4 est l'aboutissement d'une longue lignée de voitures qui a débuté avec la Stratos. Les ingénieurs ABARTH qui l'ont conçue ont pu réaliser leur rêves les plus fous et ont mis à profit toutes les latitudes laissées par le règlement pour concevoir cet engin : ces ingénieurs ont inventés l'arme absolue.
Les 3 maitres-mots qui définissent le mieux cette voiture sont : Moticité avec la transmission aux 4 roues, équilibre avec le moteur central arrière et répartition optimum du poids et puissance grâce au nouveau moteur avec une double suralimentation (turbo et compresseur volumétrique).
Le chassis :
Le chassis, entièrement tubulaire, est recouvert d'une peau en matériaux composites (kevlar, carbone) extrêment fine pour compenser le surplus de poids engendré par la transmission intégrale.
La coque est surmontée d'un énorme bequet efficace dès 70 km/h.
Le capot arrière est débarrassé du superflu (toujours pour cause de chasse au poids) et est tronqué à mi hauteur.
Les trains roulants sont repris de la Lancia 037 avec, pour l'avant, une solution présentant les mêmes avantages, mais compatible avec la transmission intégrale et en augmentant les débattements.
La transmission :
La chaine de transmission adoptée est inédite chez Lancia : la puissance sera distribuée de façon asymétrique entre l'avant et l'arrière grâce à une différentiel interpont à train epicycloïdal. Les répartitions AV/AR seront figées pour la terre à 30/70% et pour l'asphalte à 25/75%.
Un coupleur visqueux de type Ferguson épaule le différentiel en limitant le patinage d'un essieu par rapport à l'autre et en transférant la puissance vers le plus adhérent.
Les arbres de roues sont en titane (gain important de poids par rapport à l'acier).
Le moteur :
Pièce maitresse de ce très complexe puzzle, le moteur est, lui aussi, totalement inédit. D'une cylindrée de 1759 cm3, il possède tous les équipements lui permettant d'optimiser son rendement : Bloc en alliage léger, 2 arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindre et, surtout, cet ajout supplémentaire et génial, un turbocompresseur associé à un compresseur volumétrique.
Le principe de cette double suralimentation est très simple : le compresseur volumétrique pour donner de la vigueur aux bas régimes et le turbo pour la puissance en haut, dans les "tours". Mais cette solution brute, idéale sur le papier, rencontre très tôt des contraintes de fonctionnement. Aussi, l'ingénieur Claudio Lombardi, auteur de cette réalisation, a mis au point un astucieux système de by-pass, qui permet d'additionner les deux suralimentations à charge partielle, et de laisser s'exprimer le turbo dans les hauts régimes, le compresseur se contentant, alors, de tourner à vide.
Cette technique permet d'obtenir une puissance de 450 chevaux à 8000 t/mn (puissance égale à celle de la 205 Ev 2, mais inférieure à celle de l'Audi) et un couple de 50 mkg à 5000 t/mn (inférieur à celui de la 205 - 50 mkg). Mais le plus extraordinaire, c'est que le couple est à plus de 30 mkg entre 1200 et 8400 t/mn.
Ce qui signifie que le pilote de cette voiture a toujours, quel que soit le régime, une disponibilité permanente et immédiate de la puissance grâce au compresseur.
Dernier point, mais non des moindres, chaque compresseur (le turbo et le volumétrique) possède son propre échangeur air-air.
Fruit du crayon de Giorgetto Giugiaro, la Lancia Delta est dévoilée en 1979. Elle se présente sous la forme d'une berline compacte 5 portes avec hayon. Traction avant, moteur transversal selon les grands classiques italiens, équipée de motorisations de 1498 et 1301 cm3 (dérivées de bases provenant de la maison mère Fiat), distribution par arbre à cames en tête et courroie dentée, allumage électronique. Les puissances sont respectivement de 85 et 75 CV, plus tard le 1301 cm³ passera à 78 CV.
En 1980, elle remporte le Trophée européen de la voiture de l'année.
Lancia présentera peu après les premières versions personnalisées LX et en fin d'année 1982 la première Lancia Delta GT équipée d'un moteur de 1 585 cm3 à double arbre à cames en tête, soupapes bi-métal, allumage électronique Marelli Digiplex, est présentée au public. La puissance est de 105 CV à 5 800 tr/mn.
En 1982 Lancia présente en avant-première au Salon de Turin un prototype Delta 4x4. La motorisation reprend celle de la berline de base de 1 600 cm³ turbocompressé développant 130 CV.
En 1983 la Delta HF turbo fait ses débuts. C'est la première Lancia suralimentée par un turbo compresseur en série, de 1 600 cm3 développant 130 CV, et une vitesse de 190 km/h.
En 1986 Lancia rajeunit la Delta et introduit la Delta GT IE de 111 CV, la Turbodiesel de 1929 cm³ de 80 CV, la HF Turbo IE de 140 CV et la Delta HF 4WD.
La Lancia Delta S4
La Lancia Delta S4 est présentée en 1985. C'est à l'origine un prototype construit en 200 exemplaires pour l'homologation en Groupe B du championnat du monde des rallyes.
Le S — suralimentée — et 4 — quatre roues motrices —. Pour la première fois au monde on découvre un double système d'alimentation : un compresseur volumétrique (Volumex) et un turbocompresseur. Le moteur de 1 759 cm3 développe plus de 450 CV à 6 750 tr/min et autorise une vitesse de 225 km/h et une accélération de 0 à 100 Km/h en 2,6 secondes sur gravier. Le châssis est tubulaire en chrome-molybdène.
La Lancia Delta HF 4WD
Au mois de mai 1986, la Lancia Delta HF 4WD apparaît, voiture conçue pour une utilisation normale.
La traction est de type intégrale permanente à 3 différentiels avec une répartition du couple de 56% sur l'avant et 44% sur l'arrière.
Le moteur est directement dérivé de celui de la Lancia Thema : 1 995 cm3 double arbres à cames 8 soupapes turbocompressé (pression maxi 0.90bars) développant 165CV à 5 250 tr/mn et un couple de 26Mkg à 2 500 tr/mn et 29Mkg à 2750tr/mn avec l'overboost enclenché. Un intercooler réduit la température de l'air de 120 à 70/50 degrés, les soupapes au sodium et un radiateur pour refroidir l'huile moteur.
La Lancia Delta HF Integrale
En octobre 1987 Lancia présente la Delta HF Integrale. L'évolution de la Delta est étroitement liée à son utilisation dans le Championnat du monde des rallyes.
Le moteur quatre cylindres deux litres est doté d'un nouveau turbocompresseur Garrett T3. L'intercooler est plus efficace, l'overboost est réglé pour une pression de suralimentation maximum de 1 bar.
La puissance grimpe à 185 CV à 5 300 tr/min et le couple à 31 kgm à 3 500 tr/min.
La Lancia Delta HF Integrale 16V
Au mois de mai 1989 la Delta connaît une nouvelle évolution : la Delta HF Integrale 16V. Le moteur est toujours le même, mais équipé cette fois-ci de 4 soupapes par cylindre. La puissance est maintenant de 200CV à 5 500 tr/mn. Un nouveau turbocompresseur et une nouvelle centrale électronique Magnetti Marelli I.A.W. garantissent un couple disponible bien plus tôt (31Mkg à 3 000 tr/mn). La transmission passe à répartission du couple de 47% sur l'avant et 53% sur l'arrière. Extérieurement, le capot est maintenant équipé du fameux bossage caractéristique (pour permettre de passer la nouvelle culasse à 16 soupapes).
La Lancia Integrale « Evoluzione » (Evo 1 et Evo 2)
Au mois d'octobre 1991 Lancia présente la Delta Integrale « Evoluzione » (Evolution 1). L'expérience acquise lors des nombreuses compétitions a conduit Lancia à cette dernière synthèse technologique. Esthétiquement, le coffre a été redessiné et les ailes sont encore plus larges. Les feux sont devenus lenticulaires, et le hayon arrière est doté d'un spoiler.
Toutes les interventions techniques sont destinées à améliorer, si celà était encore possible, la tenue de route et la maniabilité. Les voies sont augmentées de 54mm à l'avant et de 60mm à l'arrière. La puissance du moteur est passée à 210 CV à 5 750 tr/min.
Une version avec catalyseur est aussi construite, elle développe 177CV.
En 1993, la dernière modification appelée « Evoluzione 2 » voit le jour. Le moteur est doté d'un catalyseur avec une sonde Lambda, il fournit la puissance remarquable de 215 ch à 5 750 tr/min avec un couple énorme de 32 kgm à seulement 2 500 tr/min. La voiture est équipée de nouveau pneumatiques Pirelli 205/45 ZR 16.
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cocorico 0
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Tof_24 0
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kiki7266 0
par contre et histoire de chipoter, le rapport entre la delta intégrale et la S4 que l'on nous montre en course est un raccourci rapide. la delta S4 était une groupe B sorti en 85 alors que la première intégrale est sortie en 1988 après la fin des groupe B. La s4 a eu droit à une version route comme le stipulait la règlementation du groupe B qui rendait obligatoire l'homologation de 200 modèles de route.
d'ailleurs de grands constructeurs se sont penchés sur le groupe B, sans y participer faute de suppression des voitures du championnat du monde. La porsche 959, et .... la Ferrari 288 GTO!
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kiki7266 0
...TURBO et COMPRESSEUR : association de bienfaiteurs !
Au début des années 80, Lancia possède une fabuleuse groupe B, la superbe et très efficace Lancia 037, appelée aussi Lancia Rally.
C'est une 2 roues motrices équipée d'un moteur central suralimenté par le compresseur cher aux ingénieurs Abarth. En 1983, elle permettra à Lancia de coiffer la couronne mondiale des marques et de conquérir la seconde place du championnat pilote.
Mais très vite, il apparait qu'elle est trop juste en puissance et qu'elle manque de 2 roues motrices supplémentaires pour lutter contre les nouvelles arrivées dans le championnat du monde des rallyes ; la Peugeot 205 Turbo 16 et l'Audi Sport Quattro.
Jusqu'ici son agilité lui avait permis de tirer son épingle du jeu, mais la partie devient trop inégale. Pour Lancia, il est temps de se lancer dans la course à la puissance.
La Lancia 038 nait.
Le projet est initié en 1983 sur la base de la Lancia Rally. L'ingénieur Giorgio Pianta, motoriste nouvellement recruté chez ABARTH, met au point l'association "compresseur volumétrique/turbocompresseur" sur un moteur de 037 "bricolé". L'ingénieur Claudio Lombardi résoud le problème de synchronisation de la double suralimentation en inventant un système de by-pass. Le comportement de ce moteur-protype en est entièrement transfiguré et autorise une plage d'utilisation de 1200 t/mn à 8400 t/mn (cf. Fiche Technique).
Une fois cette première étape finalisée, un chassis 4 roues-motrices est mis à l'étude avec une répartition du poids prévisionnelle de 40-60 (40% à l'avant et 60% à l'arrière). Cette répartition a été dictée par l'expérience acquise grâce à la 037. La dernière contrainte a été de maintenir le chassis à un poids global raisonnable ; pour ce faire, il faudra recourir massivement au carbone-kevlar..
Parallèlement au nouveau chassis, un moteur de conception différente est dessiné pour tirer partie des innovations mises au point lors de l'étape précédente. Le bloc sera en allliage léger et la cylindrée ramenée à 1800 cm3 pour profiter de l'échelle de poids.
Une première esquisse paraitra dans la presse courant 1984.
Mais la présentation du modèle (statique) aura lieu au salon de Paris en décembre 1984.
Pour toute l'équipe Abarth commence alors une longue période de mise au point pour accorder toutes ces nouveautés, nouveau moteur, nouveau chassis et toute nouvelle transmission intégrale, inédite chez Lancia. Les techniciens doivent rivaliser d'ingéniosité pour arriver à faire fonctionner le tout harmonieusement. C'est la transmission intégrale qui posera le plus de problèmes.
L'apprentissage est long et les tâtonnements nombreux avant de, enfin, pouvoir trouver les bons règlages de répartition de la puissance sur les essieus.
Premières mises à l'épreuve...
M. ALEN au rallye des 1000 Pistes Courant 85, la est soumise à l'épreuve du terrain, car rien ne remplacera les conditions d'utilisation réelles. Les premiers rallyes, où elle est engagée en tant que prototype, sont les rallyes Costa Smeralda, Mille Pistes et Collines de Romagna mais les résultats probants se font attendre. Markku Alen, Finlandais mais impulsif comme un latin et pilote principal Lancia, se lasse de se battre contre sa mécanique qui gagne à chaque fois... par abondon ! Il est prêt à partir chez Peugeot comme Jean Todt le lui a proposé. Mais il reste un dernier rallye préparatoire avant l'immersion dans le bain du championnat du monde : le rallye de l'Algarve.
Claudio Lombardi et Giorgio Pianta, les pères de la S4, lui ont assuré que ce rallye serait le bon.
Il le fut. La voiture a, enfin, été au niveau de ce qu'on attendait d'elle. L'apprentissage de la transmission intégrale tirait à sa fin et la fiabilité étant au rendez-vous ; l'espoir revenait du côté de Turin.
Juste après ce rallye, une dernière semaine d'essai permit de finaliser les réglages et, surtout, de mettre le doigt sur un dernier problème : une semaine suffit pour résoudre un problème qui trainait depuis 8 mois.
Markku Alen, rassuré, signe un nouveau contrat avec Lancia.
Juste après son homologation, le 1er novembre 1985, c'est le coeur gonflé d'espoir que l'équipe se prépare à comparer la S4 à la concurrence lors de sa première sortie officielle : Le RAC.
Comme on l'a vu, c'est Markku ALEN qui a procédé à la mise au point de la Delta S4 ; il faut dire qu'il attend avec grande impatience une voiture lui permettant de se battre à armes égales pour le titre mondial.
Il est le pilote LANCIA le plus expérimenté, il est donc chef de file pour l'année 1986.
Pour le seconder, Cesare FIORIO (Directeur de l'activité sportive du groupe FIAT), fait appel au jeune prodige de l'écurie Lancia, Henri TOIVONEN. Celui-ci se remet doucement d'un terrible accident au Costa Smeralda et est encore en proie au doute. Mais il est une valeur sure pour les années à venir. Tout le monde s'accorde à dire qu'il est le plus doué de sa génération. Mais il n'a plus gagné depuis sa victoire au RAC 1980.
Troisième pilote, pour un nombre limité de rallye, un autre jeune homme, Massimo BIASION. Il ne possède pas l'expérience de la terre nécessaire à un engagement ferme pour toute la saison. Il tiendra le rôle de jocker sur certains rallyes qu'il connait et aura pour tâche d'en apprendre quelques autres.
Après l'accident en corse, Mikaël Ericsson sera chargé de piloter la 3ème Lancia Delta.
1985
La première sortie, au RAC, dernière épreuve de la saison 1985, a pour but de peaufiner les réglages et d'étalonner la voitures par rapport à la concurrence. Il y a de l'apprentissage à tous les niveaux : pilotes, mécaniciens, organisation... avec pour objectif d'emmagasiner le plus d'informations possibles pour être fins prêts lors de l'ouverture de la saison 1986.
Et ce rallye ne pouvait pas mieux commencer. Markku Alen signe le meilleur temps de la 1ère spéciale. A la fin de la première étape, les S4 de Alen et Toivonen sont respectivement 1ère et 3ème. Le régional de l'étape, Tony Pond, s'est intercalé entre les 2 Lancia grâce à sa toute nouvelle et surprenante MG Metro 6R4.
Dans la seconde étape Alen mène toujours le bal, devant son coéquipier, maintenant. Pond est à plus de cinq minutes.
Hélas pour le grand Markku, quand son coéquipier se mettait sur le "toit" c'était devant des milliers de spectateurs (bilan : 20 secondes perdues !) alors que lui faisait la même cabriole dans la partie la plus perdue de l'ES la plus éloignée ! Bilan : cinq minutes perdues (relativement peu car Juha Kankkunen s'est arrêté pour l'aider), et la tête du rallye.
Markku aura beau tout tenter et aligner les temps scratch, Henri Toivonen remporte pour la deuxième fois le RAC.
Plus fort que la 205 Turbo16 un an auparavant, la frappe d'entrée très très fort. 1er temps scratch dans le 1er rallye, elle s'offre le doublé après avoir mené de bout en bout. Les observateurs (et ses adversaires) ont très vite compris ce que cela voulait dire...
La saison 1986 peut commencer... Lancia est prêt !
1986
Monte Carlo : Tout le monde sait à quoi s'en tenir ; les Lancia sont les épouvantails. Mais les Peugeot, les Audi, les MG n'entendent pas se faire déposséder sans se battre. Et la lutte est chaude !
Massimo Biasion frappe d'entrée en faisant le 1er scratch. Ensuite, c'est H. Toivonen qui prend la tête du rallye, puis T. Salonen, qui étrenne son titre de champion du monde de rallye. Après différentes péripéties, comme un accident avec la voiture d'un touriste sur le routier, Henri Toivonen reprend la tête du rallye (grâce à l'afficacité des mécaniciens Lancia). Sa voiture tordue ne l'empêche pas de faire des temps, jusqu'à rattraper la 205 T16 de Salonen dans l'une des dernières spéciales ! Heureusement pour Cesare Fiorio que son pilote était inspiré car il n'a pas été beaucoup aidé par ses coéquipiers, Markku Alen et Micki Biasion ayant, tous deux, abandonnés.
20 ans exactement après la victoire de son père Pauli, Henri Toivonen peut savourer sa première "vraie" victoire, celle qu'il a gagnée lui-même et non celle perdue par ses adversaires : une étoile est née !
Rallye de suède : un nouveau domaine allait être abordé pour l'équipe Lancia : la glisse totale.
Et, de fait, la voiture allait se trouver confrontée à des soucis de tenue de route. Henri Toivonen, qui se montrait le plus entreprenant et qui a même pris la tête du rallye après l'abandon de Timo Salonen, fut stoppé par un bris de soupape et Markku Alen, en délicatesse avec sa transmission intégrale préservera sa seconde place derrière un Juha Kankkunen en très grande forme, dans un rallye qu'il découvrait !
Rallye du Portugal : lors de cette épreuve, survient le 1er incident grave de cette saison avec l'accident de Joaquim Santos qui est entré violemment dans la foule avec sa Ford RS 200. Le bilan de 3 morts et de nombreux blessés a poussé les pilotes d'usines à refuser de continuer une course où risquaient de se produire à tout moment de nouveaux accidents provoqués par l'inconscience des spectateurs qui confondent sport automobile et corrida.
Safary Rally : Cesare Fiorio a décidé d'engager trois Lancia Rally pour Markku Alen, Micky Biasion et Vic Preston Jr. La lancia Rally a été préférée à la S4 pour sa fiabilité. Markku Alen, une fois de plus, sera le meilleur représentant de Turin et terminera à la 3ème place, juste derrière les rustiques mais fiables Toyota Celica Turbo.
Tour de Corse : tout s'annonçait pour le mieux ; le soleil est au rendez-vous, les concurrents sont nombreux et tous les protagonistes sont au rendez-vous. Les premières à s'illustrer sous le soleil de mai Corse sont les Peugeot 205 Turbo 16 qui trustent les premières places en début de rallye. Mais, très vite, une étoile filante rattrape le temps et s'installe en tête. Il s'agit de l'équipage Toivonen-Cresto, auquel nul ne peut résister. Le seul à tenter de s'opposer est bruno Saby à bord de la 205 rescapée.
Puis, soudain, c'est le drame. Le 2 mai, vers 15 heures, l'équipe de tête ne franchira jamais la ligne d'arrivée. La voiture est sortie de la route pour une raison inconnue et s'est embrasée. Henri Toivonen et Sergio Cresto n'ont pas eu le temps de s'extraire. Il faut dire que les voitures à moteur central arrière ont une répartition des masses qui imposent d'avoir le moteur (et donc le turbo) à proximité des réservoirs d'essence. Sachant qu'un turbo en pleine attaque de "spéciale" est à plus de 900°, la moindre sortie de route peut générer une fuite des réservoirs et avec le carbone-kevlar environnant, la catastrophe était inévitable.
Suite à cet accident, la course a été momentanément neutralisée et est repartie le lendemain sans l'équipe Lancia, qui s'est retirée.
Rallye Acropole : les lancia n'ont rien pu faire contre ces diaboliques petites voitures blanches... surtout contre leur nouvel homme-fort : Juha Kankkunen. Il mène la course de bout en bout. Dans le camps Turinois, seul Miki Biasion, qui continue son apprentissage de la terre sauve l'honneur en se battant jusqu'au bout pour la victoire. Il échouera à la deuxième place.
Rallye de Nouvelle-Zélande : on reprend les mêmes et on recommence ! ou plutôt, on reprend LE même, à savoir Kankkunen, car une fois de plus, il ne va pas laisser à un autre le soin de remporter ce rallye. Alen, qui a dominé au début, ne peut que constater l'écart dans les chronos. Les représentants Lancia (Alen, Biasion et Ericsson) termineront groupés aux 2ème, 3ème et 4ème places.
Rallye d'Argentine : cette fois-ci, la chance a tourné le dos à l'équipe française. Et Lancia n'a pas été long à réagir et de belle manière ! Miki Biasion imprime son rythme à l'épreuve, et il est très rapide. Tellement rapide que même ses coéquipiers s'essoufflent à le suivre. C'est la première victoire internationale de Miki Biasion. Il précède M. Alen. Jorge Recaldé, le régional de l'étape, terminera a une excellente 4ème place.
Rallye des 1000 Lacs : après un début de course tonitruant et avoir aligné 27 victoires de spéciales, Markku Alen commet une petite erreur qui lui fait visiter un fossé et les affres de la relégation à la 3ème place du classement général, derrières les deux Peugeot.
Rallye Sanremo : à l'image de toute la saison, ce rallye se présentait comme une immense réussite (surtout pour les Lancia) mais fut finalement terni par des "magouilles" de bas étage, arbitrées par une décision de justice.
Les Lancia mènent la vie dure aux autres concurrents et dominent consciencieusement jusqu'à ce que l'équipe Peugeot découvre des irrégularités dans les chronométrages. A la fin de la 3ème étape, les trois 205 Turbo 16 sont exclues du rallye pour cause d'appendices aérodynamiques non conformes.
Alen remporte la victoire devant Cerrato (recruté pour l'occasion) et Biasion.
RAC Rally : Markku Alen est, une fois de plus, le meilleur performer puisqu'il signe 16 scratch en spéciales mais il subit la loi du champion du monde, Timo Salonen. Pour la quatrième fois de la saison, il hérite de la seconde place. M. Ericsson, qui pilotait l'autre Lancia S4 engagée, a été dans le rythme des meilleurs (jusqu'à se porter en tête de l'épreuve) avant d'abandonner à deux spéciales de la fin pour cause de défaillance du turbo.
Olympus Rally : M. Alen est le seul pilote officiel Lancia à faire le déplacement aux états-unis en vue de la course au titre Pilote, le titre constructeur ne pouvant pas échapper à Peugeot. Markku Alen devance Juha Kankkunen au championnat du monde de 1 point (104 contre 103).
D'entrée, le grand Markku s'impose au jeune Juha, son rival pour ce rallye et pour le titre. Du chassé croisé du début de rallye, Alen prendra le dessus et s'imposera finalement.
Il est virtuellement Champion du Monde des conducteurs.
18 décembre 1986 : le jugement rendu par le Comité exécutif de la FISA est rendu public. Les organisateurs du rallye de Sanremo ont commis des irrégularités dans le chronométrage et dans l'exclusion abusive des trois voitures Peugeot et donc, ont faussé les résultats des championnats du Monde. En conséquence de quoi les résultats de cette épreuve sont exclus des classements des championnats du Monde.
Markku ALEN perd alors le bénéfice des points de la victoire et Juha Kankkunen devient champion du Monde des rallyes (titre pilote) dans le groupe B.
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kiki7266 0
Pour construire sa nouvelle voiture de pointe de rallye, Lancia n'a pas eu à chercher bien loin ; il lui a, en effet, suffit de bâtir une architecture 4 roues motrices en partant de sa star du moment, la Lancia 037 et d'ajouter de la puissance à haut régime (gros défaut du modèle).
La Delta S4 est l'aboutissement d'une longue lignée de voitures qui a débuté avec la Stratos. Les ingénieurs ABARTH qui l'ont conçue ont pu réaliser leur rêves les plus fous et ont mis à profit toutes les latitudes laissées par le règlement pour concevoir cet engin : ces ingénieurs ont inventés l'arme absolue.
Les 3 maitres-mots qui définissent le mieux cette voiture sont : Moticité avec la transmission aux 4 roues, équilibre avec le moteur central arrière et répartition optimum du poids et puissance grâce au nouveau moteur avec une double suralimentation (turbo et compresseur volumétrique).
Le chassis :
Le chassis, entièrement tubulaire, est recouvert d'une peau en matériaux composites (kevlar, carbone) extrêment fine pour compenser le surplus de poids engendré par la transmission intégrale.
La coque est surmontée d'un énorme bequet efficace dès 70 km/h.
Le capot arrière est débarrassé du superflu (toujours pour cause de chasse au poids) et est tronqué à mi hauteur.
Les trains roulants sont repris de la Lancia 037 avec, pour l'avant, une solution présentant les mêmes avantages, mais compatible avec la transmission intégrale et en augmentant les débattements.
La transmission :
La chaine de transmission adoptée est inédite chez Lancia : la puissance sera distribuée de façon asymétrique entre l'avant et l'arrière grâce à une différentiel interpont à train epicycloïdal. Les répartitions AV/AR seront figées pour la terre à 30/70% et pour l'asphalte à 25/75%.
Un coupleur visqueux de type Ferguson épaule le différentiel en limitant le patinage d'un essieu par rapport à l'autre et en transférant la puissance vers le plus adhérent.
Les arbres de roues sont en titane (gain important de poids par rapport à l'acier).
Le moteur :
Pièce maitresse de ce très complexe puzzle, le moteur est, lui aussi, totalement inédit. D'une cylindrée de 1759 cm3, il possède tous les équipements lui permettant d'optimiser son rendement : Bloc en alliage léger, 2 arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindre et, surtout, cet ajout supplémentaire et génial, un turbocompresseur associé à un compresseur volumétrique.
Le principe de cette double suralimentation est très simple : le compresseur volumétrique pour donner de la vigueur aux bas régimes et le turbo pour la puissance en haut, dans les "tours". Mais cette solution brute, idéale sur le papier, rencontre très tôt des contraintes de fonctionnement. Aussi, l'ingénieur Claudio Lombardi, auteur de cette réalisation, a mis au point un astucieux système de by-pass, qui permet d'additionner les deux suralimentations à charge partielle, et de laisser s'exprimer le turbo dans les hauts régimes, le compresseur se contentant, alors, de tourner à vide.
Cette technique permet d'obtenir une puissance de 450 chevaux à 8000 t/mn (puissance égale à celle de la 205 Ev 2, mais inférieure à celle de l'Audi) et un couple de 50 mkg à 5000 t/mn (inférieur à celui de la 205 - 50 mkg). Mais le plus extraordinaire, c'est que le couple est à plus de 30 mkg entre 1200 et 8400 t/mn.
Ce qui signifie que le pilote de cette voiture a toujours, quel que soit le régime, une disponibilité permanente et immédiate de la puissance grâce au compresseur.
Dernier point, mais non des moindres, chaque compresseur (le turbo et le volumétrique) possède son propre échangeur air-air.
source : www.rallye-stars.com
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Histoire
Fruit du crayon de Giorgetto Giugiaro, la Lancia Delta est dévoilée en 1979. Elle se présente sous la forme d'une berline compacte 5 portes avec hayon. Traction avant, moteur transversal selon les grands classiques italiens, équipée de motorisations de 1498 et 1301 cm3 (dérivées de bases provenant de la maison mère Fiat), distribution par arbre à cames en tête et courroie dentée, allumage électronique. Les puissances sont respectivement de 85 et 75 CV, plus tard le 1301 cm³ passera à 78 CV.
En 1980, elle remporte le Trophée européen de la voiture de l'année.
Lancia présentera peu après les premières versions personnalisées LX et en fin d'année 1982 la première Lancia Delta GT équipée d'un moteur de 1 585 cm3 à double arbre à cames en tête, soupapes bi-métal, allumage électronique Marelli Digiplex, est présentée au public. La puissance est de 105 CV à 5 800 tr/mn.
En 1982 Lancia présente en avant-première au Salon de Turin un prototype Delta 4x4. La motorisation reprend celle de la berline de base de 1 600 cm³ turbocompressé développant 130 CV.
En 1983 la Delta HF turbo fait ses débuts. C'est la première Lancia suralimentée par un turbo compresseur en série, de 1 600 cm3 développant 130 CV, et une vitesse de 190 km/h.
En 1986 Lancia rajeunit la Delta et introduit la Delta GT IE de 111 CV, la Turbodiesel de 1929 cm³ de 80 CV, la HF Turbo IE de 140 CV et la Delta HF 4WD.
La Lancia Delta S4
La Lancia Delta S4 est présentée en 1985. C'est à l'origine un prototype construit en 200 exemplaires pour l'homologation en Groupe B du championnat du monde des rallyes.
Le S — suralimentée — et 4 — quatre roues motrices —. Pour la première fois au monde on découvre un double système d'alimentation : un compresseur volumétrique (Volumex) et un turbocompresseur. Le moteur de 1 759 cm3 développe plus de 450 CV à 6 750 tr/min et autorise une vitesse de 225 km/h et une accélération de 0 à 100 Km/h en 2,6 secondes sur gravier. Le châssis est tubulaire en chrome-molybdène.
La Lancia Delta HF 4WD
Au mois de mai 1986, la Lancia Delta HF 4WD apparaît, voiture conçue pour une utilisation normale.
La traction est de type intégrale permanente à 3 différentiels avec une répartition du couple de 56% sur l'avant et 44% sur l'arrière.
Le moteur est directement dérivé de celui de la Lancia Thema : 1 995 cm3 double arbres à cames 8 soupapes turbocompressé (pression maxi 0.90bars) développant 165CV à 5 250 tr/mn et un couple de 26Mkg à 2 500 tr/mn et 29Mkg à 2750tr/mn avec l'overboost enclenché. Un intercooler réduit la température de l'air de 120 à 70/50 degrés, les soupapes au sodium et un radiateur pour refroidir l'huile moteur.
La Lancia Delta HF Integrale
En octobre 1987 Lancia présente la Delta HF Integrale. L'évolution de la Delta est étroitement liée à son utilisation dans le Championnat du monde des rallyes.
Le moteur quatre cylindres deux litres est doté d'un nouveau turbocompresseur Garrett T3. L'intercooler est plus efficace, l'overboost est réglé pour une pression de suralimentation maximum de 1 bar.
La puissance grimpe à 185 CV à 5 300 tr/min et le couple à 31 kgm à 3 500 tr/min.
La Lancia Delta HF Integrale 16V
Au mois de mai 1989 la Delta connaît une nouvelle évolution : la Delta HF Integrale 16V. Le moteur est toujours le même, mais équipé cette fois-ci de 4 soupapes par cylindre. La puissance est maintenant de 200CV à 5 500 tr/mn. Un nouveau turbocompresseur et une nouvelle centrale électronique Magnetti Marelli I.A.W. garantissent un couple disponible bien plus tôt (31Mkg à 3 000 tr/mn). La transmission passe à répartission du couple de 47% sur l'avant et 53% sur l'arrière. Extérieurement, le capot est maintenant équipé du fameux bossage caractéristique (pour permettre de passer la nouvelle culasse à 16 soupapes).
La Lancia Integrale « Evoluzione » (Evo 1 et Evo 2)
Au mois d'octobre 1991 Lancia présente la Delta Integrale « Evoluzione » (Evolution 1). L'expérience acquise lors des nombreuses compétitions a conduit Lancia à cette dernière synthèse technologique. Esthétiquement, le coffre a été redessiné et les ailes sont encore plus larges. Les feux sont devenus lenticulaires, et le hayon arrière est doté d'un spoiler.
Toutes les interventions techniques sont destinées à améliorer, si celà était encore possible, la tenue de route et la maniabilité. Les voies sont augmentées de 54mm à l'avant et de 60mm à l'arrière. La puissance du moteur est passée à 210 CV à 5 750 tr/min.
Une version avec catalyseur est aussi construite, elle développe 177CV.
En 1993, la dernière modification appelée « Evoluzione 2 » voit le jour. Le moteur est doté d'un catalyseur avec une sonde Lambda, il fournit la puissance remarquable de 215 ch à 5 750 tr/min avec un couple énorme de 32 kgm à seulement 2 500 tr/min. La voiture est équipée de nouveau pneumatiques Pirelli 205/45 ZR 16.
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