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 le paddock de l'endurance

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kiki7266
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mer 5 Nov - 12:20

Michelin à Estoril : Henri Pescarolo, « Les voitures vont encore bien évoluer »

Avec Audi, Peugeot, Porsche ou encore ORECA, Pescarolo Sport faisait partie des « invités » de Michelin pour les tests menés par le manufacturier pneumatique à Estoril. Avec une LMP1 et une LMP2, les Verts étaient d’ailleurs fort bien représentés. Henri Pescarolo revient en détails sur ces essais, avant d’évoquer en quelques mots les prochaines semaines…

Henri, vous étiez à Estoril la semaine dernière. Comment se déroule ce type de tests ?

« Comme l’an dernier, nous avons participé au développement des pneus que nous utiliserons la saison prochaine. Je remercie Michelin pour cette belle preuve de confiance, à la fois envers l’équipe, les ingénieurs et les pilotes. Il faut avoir une certaine capacité à analyser, à être constant et Michelin s’est reposé sur nous, entre autres. Il s’agissait notamment de confirmer ou infirmer ce qui a été vu par les deux constructeurs présents en Diesel. Le couple et la puissance de ces autos étant réduites, l’écart se réduit, y compris concernant les pneumatiques.

« Ces essais sont toujours impressionnants : les forces déployées pour le développement des futures gommes nous mettent en confiance, forcément. Tous les cinq tours, on passe un nouveau train de pneus pour essayer différentes structures de gomme, de conception. Michelin multiplie les combinaisons, toujours sans nous dire le type de pneu utilisé afin de vérifier nos remarques. Pour les pilotes, c’est évidemment passionnant.


Le pneu est directement concerné par les différents changements opérés sur le règlement : une seule personne sera autorisée à changer les pneus, tandis que l’équipe ne pourra pas les préchauffer. Quelles ont été les conséquences directes pour vous lors de ce test ?

« En fait, les conséquences sont plus directes pour Michelin. Concernant les arrêts au stand plus longs, cela ne change pas notre façon de travailler. Nous avons toujours privilégié les réglages pour la course, quitte à « sacrifier » les qualifications. Donc, avant même ce changement de règlement, nous faisions partie de ceux qui doublaient les relais. En 2009, ce sera plus simple, puisque tout le monde devra doubler, voire tripler les relais. Michelin travaille dans cette optique, tout en sachant que leurs pneus faisaient déjà preuve de constance dans la performance.

« Concernant le préchauffage des pneus. Cela aura aussi une incidence sur le changement ou non des pneus. Conserver ses gommes, cela veut dire moins de temps pour les remettre en température. L’an prochain, il faudra y réfléchir à deux fois avant de changer de pneus ! Concernant le problème de la mise en température, Michelin doit déjà faire face à cela en ALMS. Je leur fais pleinement confiance. »


Peugeot et ORECA arboraient un aileron qui se rapprochait de la configuration 2009. Cela n’était pas votre cas…

« Oui et pour une raison simple. L’aileron va être réduit en largeur, mais aussi en profondeur ce qui n’était pas le cas de ces deux voitures. Nous avons fait quelques essais à Brétigny pour avoir une première idée. Nous concernant, cela ne nous pose pas de problème : l’essentiel pour cette séance était de rouler et de tester toutes les possibilités. C’est peut être un peu plus compliqué pour Michelin, mais je sais que les ingénieurs ont déjà une bonne idée de ce qui les attend. Les voitures vont encore bien évoluer : tout le monde cherche à trouver des appuis à l’arrière autrement que par l’aileron. »

Le bilan global est positif ?

« Oui très positif. Ces essais sont la preuve de la confiance mutuelle qu’il existe entre Michelin et Pescarolo Sport. Je pense que Michelin avait apprécié notre travail en 2007. A l’époque c’était notre première séance de ce type. Il y a une confiance réciproque qui va en s’améliorant chaque année. Michelin et Pescarolo, c’est presque une famille maintenant. »

Rappelons que pour ces tests, Pescarolo Sport était présent avec une LMP1 et une LMP2. Cette dernière, floquée du n°16, était propulsée par le V8 BMW issu de la M3 de série, l’équipe accumulant les kilomètres afin de se faire une idée du package. Profitant de cet entretien concernant les essais Michelin à Estoril, nous avons demandé à Henri Pescarolo de quoi les prochaines semaines seront faites ?

« Nous allons rouler début décembre, y compris avec la LMP2. Nous allons ensuite commencer nos essais en soufflerie, en plus de nos séances à Brétigny. J’ai toujours dit que Brétigny nous permettait de tester des solutions sur une voiture existante. En soufflerie, nous allons pouvoir faire une recherche plus fondamentale. La maquette est d’ailleurs en cours d’assemblage. »

On sait que Peugeot et ORECA travaillent sur un proto existant. A l’inverse, Audi aura probablement une nouvelle voiture l’an prochain. Et comme pour la firme aux quatre anneaux, vous rouliez avec un aileron 2008. C’est un peu tirer par les cheveux, mais est-ce que, vous aussi, vous allez vous lancer dans la conception d’une nouvelle auto ?

« Tout dépendra de ce que l’on va trouver en soufflerie. Nous avons un tas de nouveautés, importantes, dans les cartons. Reste à savoir qu’elle sera le rapport technico/économique ! Cela peut donner une voiture avec une aéro totalement nouvelle, sensiblement nouvelle ou moyennement nouvelle. »

source : endurance-info.com
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kiki7266
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mer 5 Nov - 12:28

Van Merksteijn pourrait défendre son titre en 2009 !

Après une saison triomphante en Le Mans Series et aux 24 heures du Mans, Peter Van Merksteijn a décidé de stopper le programme « endurance » qui s’étendait initialement jusqu’en 2009. Les objectifs ayant été atteints plus rapidement que prévu, le propriétaire de l’équipe éponyme a décidé de s’en aller vers d’autre horizons.

Mais les semaines passent, et aucun acquéreur n’a manifesté d’intérêt pour la fabuleuse, mais onéreuse, Porsche RS Spyder LMP2. Aussi le team manageur Frans Verschuur commence sérieusement à reconsidérer sa décision et il envisage maintenant de monter une opération en vue de participer aux prochaines 24 heures du Mans : « Deux des trois Porsche LMP2 participant aux LMS sont à vendre en ce moment. Notre RS Spyder en fait partie mais à mon avis, ce n’est pas évident que nous parvenions à la vendre. Si nous ne la vendons pas, il se pourrait que nous participions aux 24 heures du Mans 2009. Nous sommes déjà occupés à rechercher des sponsors et nous prendrons prochainement une décision. Initialement Peter voulait vendre l’auto, persuadé que ce ne serait qu'une simple formalité. Maintenant, ça nous semble moins évident. »

L’équipe n’a donc pas définitivement tourné le dos à l’endurance, Franz ne cache d’ailleurs pas l’intérêt qu’il porte à la catégorie reine : « Si nous continuons l’année prochaine, ce sera en LMP2. Peter Van Merksteijn aurait aimé acheter une Audi R10, mais cette auto n’est pas à vendre. Avec Porsche, il n’y a pour l’instant aucune possibilité de courir en LMP1, et il n’y en aura certainement pas avant 2011. Pour l’heure nous voulons quand même continuer avec Porsche. Nous avons déjà tout le matériel, la saison prochaine serait donc moins couteuse que la précédente. » Si pour l’instant il n’est question que de 24 heures du Mans, la dernière citation suggère que le team pourrait s’engager sur une saison complète… A suivre.
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kiki7266
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Jeu 6 Nov - 16:30

Sébastien Loeb va tester la Peugeot 908 !

Sébastien Loeb multiplie les expériences ! Après avoir participé à la Porsche MATMUT Carrera Cup et testé la 997 GT3-RSR en FFSA-GT, le tout récent quintuple Champion du Monde des Rallyes s’apprête à de nouveau prendre le chemin des circuits. Le pilote alsacien va en effet piloter la Red Bull F1 le 17 novembre à Barcelone, avant de prendre le volant de la… Peugeot 908 HDi FAP une dizaine de jours plus tard.

A l’initiative de Total, partenaire de Peugeot Sport en Endurance et de Citroën en Rallye, les deux marques du groupe PSA vont en effet se retrouver sur le complexe du Paul Ricard le 28 novembre. Dans le var, Stéphane Sarrazin et Sébastien Loeb s’échangeront leur monture respective. Ainsi, tandis que Stéphane Sarrazin va découvrir la C4 WRC dans la matinée, Sébastien Loeb s’installera dans le cockpit de la 908 HDi FAP pour rouler sur le HTTT l’après-midi. Les deux hommes étaient d’ailleurs récemment dans les locaux de Peugeot Sport et Citroën Sport afin de mouler leur baquet.

Pas de fausse joie pour le moment : Sébastien Loeb ne sera pas au départ des 24 Heures du Mans 2009, la classique mancelle ayant lieu à la même date que le Rallye de l’Acropole. Il s’il s’agit donc d’une opération promotionnelle… Histoire de remettre le pied à l’étriller à l’Alsacien, déjà présent dans la Sarthe en 2005 et 2006 ? Réponse dans les mois qui viennent.

D'après le communiqué de Peugeot Media,
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Jeu 6 Nov - 16:37

RML sera motorisé par… Mazda !

A Petit Le Mans, John Doonan (Manager, Motorsports Team Development pour Mazda) avait annoncé l’arrivée de nouveaux clients pour 2009, au moins un aux USA et en Europe. Et bien, l’un de ces fameux clients se nommera... RML, une référence du LMP2. Après un long passé avec MG, le team britannique a confirmé que son coupé Lola sera propulsée par le Mazda MZ-R en 2009.

Avec cette nouvelle association, Mazda confirme ainsi sa volonté de passer à la vitesse supérieure. Lancé en 2007, le moteur MZ-R n’a pas encore obtenu les résultats escomptés. Il faut dire qu’avec uniquement B-K Motorsports en Amérique du Nord et Kruse (depuis l’an dernier seulement) sur le vieux continent, la firme japonaise n’avait pas l’avantage du nombre. Les projets en ALMS sont encore un peu flous pour 2009, mais un renfort de poids est espéré, on pense notamment à Dyson. En Europe, l’apport de RML sera un atout non négligeable. L’équipe anglaise a régulièrement brillé en LMP2, avec des victoires de catégorie aux 24 Heures du Mans et un titre en Le Mans Series. Pour les hommes de Ray Mallock, une page se tourne. RML avait en effet décroché ses principaux succès en Endurance en collaboration avec MG et Lola. L’arrivée des Porsche RS Spyder et de nouvelles voitures en 2008 a rendu la tâche difficile. Si la structure continue de faire confiance à Lola, elle a fait l’acquisition d’un nouveau châssis depuis Silverstone, le Coupé à la place de la EX265.

Au moment de ce changement relativement important, RML n’avait pas caché que la motorisation n’était pas encore définie. Le team a donc selon nos sources opté pour Mazda. Une surprise qui n’en est pas vraiment une. Le moteur MG était basé sur un 2,0l Turbo 4 cylindres AER ; le Mazda MZ-R est également un 2,0l Turbo 4 cylindres… conçu avec l’aide d’AER ! Le défi est intéressant, même s’il est de taille. Le Coupé Lola a du potentiel, tout comme le moteur Mazda, qui n’est pas ridicule en terme de puissance. Il faudra fiabiliser le tout pour jouer les premiers rôles, mais il est clair que Mazda a davantage de bonnes cartes dans son jeu que lors des précédentes saisons.

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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Jeu 6 Nov - 22:48

Dyson Racing avec Porsche, c’est fini !

Les derniers échos du paddock à Petit Le Mans et Laguna Seca disaient donc vrai : le Dyson Racing et Porsche, c’est fini ! Le team New-Yorkais s’est exprimé à ce sujet aujourd’hui dans un communiqué de presse qui confirme la fin de la collaboration entre les deux parties (In English). Deux ans après avoir acheté deux RS Spyder, l’équipe de Rob Dyson a donc décidé de ne plus les engager en 2009. De quoi donné un peu plus de crédit à la rumeur qui annonce le Dyson Racing avec des Coupés Lola à moteur Mazda en 2009 ? Réponse d’ici peu, mais entre le départ de Penske vers le Grand-Am, le retrait du B-K Motorsports et le passage de deux teams Acura en LMP1, le LMP2 est pour l’instant réduit à peau de chagrin. Un chapitre se ferme…

Un chapitre se ferme pour l’ALMS et donc pour le Dyson Racing, qui avait troqué ses deux Lola B06/10 pour deux Porsche RS Spyder au début de la saison 2007. Depuis, il faut bien le reconnaître, les résultats ont été mitigés. Certes, le team a décroché quelques podiums, avec notamment une deuxième place générale aux dernières 12 Heures de Sebring, mais rarement les Porsche « bleue et blanche » ont semblé en mesure de rivaliser avec les « rouge et jaune » du Penske Racing.

« Il n’y a pas de championnat plus compétitif et plus intéressant que l’American Le Mans Series » explique Rob Dyson, le patron du team. « Concourir au plus niveau avec Porsche et son historique palmarès a été une expérience vivifiante pour l’ensemble de notre écurie. Nous avons pris du plaisir à travailler avec Porsche. A titre d’exemple, leur aide pour reconstruire une voiture en cinq jours après le crash de Lime Rock restera gravée dans nos mémoires comme une preuve singulière de leur dévouement. »

« Le Dyson Racing s’est peut être lancé dans un des défis les plus difficiles du sport-protos lorsqu’il a pris la décision d’engager deux RS Spyder en ALMS » pense pour sa part Hartmut Kristen, Directeur de Porsche Motorsport. « Mais, dès le début à Sebring et ce jusqu’à la dernière course à Laguna Seca, ils ont été avec nous. Cela a été une expérience enrichissante pour nous de collaborer avec cette équipe qui a une riche histoire. Je sais aussi que le Dyson Racing a un bel avenir devant lui. »

Rappelons que le Dyson Racing fêtait cette année le 25e anniversaire d’une carrière qui aura été partagée durant de longues années avec Porsche, notamment à la fin des années 1980. Ce deuxième chapitre n’aura pas été aussi fructueux que le premier, mais l’aide du team new-yorkais n’aura pas été négligeable dans la conquête du titre Constructeurs LMP2, décroché ces deux dernières saisons par Porsche. Reste désormais à connaître l’avenir du Dyson Racing… avec Lola et Mazda ? Réponse prochainement.

D'après le communiqué du team,

source : www.endurance-info.com
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Jeu 6 Nov - 22:54

RML : Réactions suite au partenariat avec Mazda.

Comme nous vous le disions précédemment, RML a signé un partenariat avec Mazda et AER pour la fourniture moteur de son Coupé Lola. Ce partenariat est valable pour les deux prochaines saisons, au cours desquelles l’équipe britannique continuera à faire confiance à Mike Newton et Thomas Erdos. Une nouvelle ère débute pour RML qui a mis fin à sa collaboration historique avec MG pour entamer un nouveau chapitre avec Mazda, via le moteur MZ-R.

« Tout est signé et finalisé, et nous sommes très heureux d’avoir un accord pour deux ans » confirme Phil Barker, le Team Manager de RML. « Nous ferons rouler un moteur Mazda en 2009, moteur qui sera une évolution du MZ-R qui a couru cette année en ALMS. Développé exclusivement par AER pour Mazda, il s’agit d’une opportunité passionnante pour nous d’aller de l’avant. C’est aussi la poursuite de notre excellente relation de travail avec AER. »

Après être passé de la EX265 au Coupé Lola avant Silverstone, RML modifie donc de nouveau profondément son package. Un changement de moteur n’est en effet jamais anodin. « Il y avait des avantages et des inconvénients à toutes possibilités que nous avons étudié » poursuit Phil Barker. « Il était vital de prendre une décision. Le moteur MG était à la fin de son évolution tandis que le moteur Mazda a du potentiel pour un véritable développement. Il offre de formidables possibilités d’améliorer notre performance dans les années à venir, tout en établissant une relation avec une structure aussi prestigieuse que Mazda. »

« Nous avons eu six années fructueuses avec MG, incluant deux victoires de catégorie aux 24 Heures du Mans et un titre en Le Mans Series » confie Mike Newton, qui pilotera toujours pour RML l’an prochain. « Nous sommes fiers de ce que nous avons accompli et d’avoir défendu les couleurs de MG. Toutefois, le financement que nous étions en droit d’attendre en 2008 ne s’est jamais concrétisé et je ne peux pas nier que nous avons été déçus de cela. Je suis triste de rompre nos liens avec un nom aussi historique et je voudrais profiter de l’occasion de remercier tous les fans de MG qui nous ont soutenu. C’était très appréciable. »

Le CEO de AD Group, un des sponsors principaux de RML, explique ensuite les raisons de ce changement de motoriste : « Le fait que ce soutien n’est jamais arrivé, combiné à des problèmes récurrents de moteur aggravés par l’essence, signifiaient que nous abordions la fin de saison en sachant qu’il fallait trouver un nouveau moteur pour 2009. Avec l’arrivée du Coupé Lola à Silverstone, nous avons pu voir les progrès faits par le châssis. Les impressions entre les options Judd et Mazda étaient proches, mais nous sommes convaincus que les progrès réalisés avec le moteur Mazda nous permettrons d’aller de l’avant l’année prochaine. »

Quant à Thomas Erdos, il est tout aussi enthousiaste que son coéquipier : « Je suis très excité par ce nouveau partenariat. Mazda est un constructeur majeur qui possède un lien fort avec Le Mans, étant la première et seule marque japonaise à s’être imposée aux 24 Heures du Mans. C’est encourageant d’avoir un partenaire de cette ampleur. Nous ne roulerons pas avant d’avoir adopté l’ensemble des spécifications 2009. Je suis vraiment impatient de conduire la voiture avec le nouveau moteur. »

La Lola-Mazda du team RML sera bien évidemment engagée en Le Mans Series. Si ses futurs adversaires ne sont pas encore connus, nul doute que ce Coupé Lola équipé du MMZ-R devrait être l’un des principaux animateurs de la saison prochaine !

D'après le communiqué du team,
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Tof_24
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Ven 7 Nov - 2:02

Génial, merci Kiki pour tes post, tu suit de près l'endurance ?
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cocorico
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Ven 7 Nov - 4:31

loeb est courtisé en ce moment

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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Ven 7 Nov - 9:07

tof_24 a écrit:
Génial, merci Kiki pour tes post, tu suit de près l'endurance ?

ouaip l'endurance auto est ma discipline favorite avec le wrc. la f1, je suis un peu pour Bourdais dont je suis fan depuis 10 ans
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Ven 7 Nov - 9:34

Quifel-ASM opte pour la Ginetta-Zytek 09S.


L'équipe portugaise Quifel ASM, fondée par António Simões - l'une des principales écuries de la catégorie LMP2 dans le championnat Le Mans Series - n’avait pas caché sa volonté de changer de châssis après plusieurs saisons avec sa Lola B05/40. Après avoir hésité avec un Coupé B08/80, l’équipé portugaise s’est finalement tournée vers la Ginetta-Zytek 09S, qu'elle souhaite aligner en Le Mans Series et aux 24 Heures du Mans. La Ginetta-Zytek sera propulsée par le V8 3,4l ZG348 (vainqueur des 24 Heures du Mans 2007 en LMP2, avec la Lola du Binnie Motorsports), dont la puissance et le couple ont été augmentés tandis que le poids a été réduit.

Après avoir terminé deux fois Vice-champion en Le Mans Series, Quifel-ASM a vécu une saison plus délicate cette saison, Miguel Amaral et Olivier Pla n’étant pas épargnés par la malchance. Les deux hommes avaient terminé la saison en beauté, avec un podium à Silverstone. On se souvient que, quelques jours avant cette finale des Le Mans Series, Olivier Pla avait testé une Zytek en configuration 2009 à Snetterton, sous l’œil expert de Alan Mugglestone, l’ingénieur de Quifel-ASM. Quelques semaines plus tard, le Français prenait le volant de la Ginetta-Zytek 07S, engagée à Petit Le Mans par le Team LNT. « J’ai pu voir que la voiture avait un grand potentiel » explique-t-il. « A la fois le moteur et châssis semble très bons et il y a encore du développement à venir. Pour moi, c’est l’auto qui peut donner le change aux Porsche. »

Le team portugais a semble-t-il été séduit par l’ensemble du package, comme le confirme Antonio Simoes, le propriétaire : « Le fait que Zytek a conçu une voiture complète, incluant le châssis, le moteur, la boîte de vitesses et l’électrique, a été très important pour nous. Nous avons été compétitifs, mais nous savons que la Ginetta-Zytek peut nous rendre encore meilleures. Notre souhait pour 2009 est de disputer les Le Mans Series et les 24 Heures du Mans, et de finir sur le podium. »

Depuis sa première apparition en 2007, la Zytek 07S avait démontré un beau potentiel, avec notamment deux victoires lors des deux dernières manches de la saison. Si 2008 avait été plus difficile, le niveau de performance était encore présent. Avec un nouveau team qui défendra les couleurs du constructeur britannique et une Ginetta-Zytek qui a montré des belles qualités à Petit Le Mans, Quifel-ASM, avec la paire Amaral-Pla, pourrait être l’un des sérieux animateurs du LMP2 en 2009.

D'après le communiqué de Zytek Motorsport,



la lola B05/40 du team Quifel/ASM



la Ginetta-zytek 07S dont sera dérivée la 09S lmp2
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Lun 10 Nov - 14:18

Formula Le Mans : Premier roulage enthousiasmant !

Samedi 8 novembre, à 9h30, la Formula Le Mans s’est élancée pour ses premiers pas en piste. Tandis que la conception des 20 exemplaires qui composeront la Formula Le Mans Cup a débuté, la FLM09 effectuait son shakedown aux mains de Stéphane Ortelli sur le circuit Paul Ricard HTTT. Après quelques tours, le pilote monégasque était déjà conquis : « J’ai rapidement retrouvé les sensations d’un véritable proto avec une excellente vitesse de passage en courbe. Quant au moteur (un V8 américain développé par Oreca Magny-Cours), il m’a bluffé ! »
Les premiers tours de roues ont été concluants. La Formula Le Mans n’a pas rencontré le moindre problème et montré de belles qualités, comme le confirme Stéphane Ortelli : « Pour son premier roulage, la FLM09 est déjà très bien équilibrée : elle très agile dans les virages serrés et stable dans les courbes rapides. Son comportement est sain, avec une direction très agréable et un freinage puissant. Cela devrait convenir à des pilotes qui viennent d’horizons divers, tels que le GT ou la monoplace. »
La Formula Le Mans a poursuivi ces essais sur l’ensemble de la journée, avec plus de 100 tours parcourus sous l’oeil attentif d’Hugues de Chaunac : « A l’issue de cette séance très attendue, nous ne pouvons qu’être enthousiastes devant ce superbe proto. Au vu de la qualité de l’auto, beaucoup de gens vont être surpris. Il n’y avait qu’à voir le regard de Stéphane après deux tours pour savoir que la Formula Le Mans est une réussite. Les caractéristiques que les deux pilotes (Michel Raffaelli a également roulé) ont souligné - équilibre général, moteur, boîte de vitesses - sont toutes celles qui composent une bonne voiture. Les motifs de satisfaction sont donc nombreux. La FLM09 est très bien née et c’es une fierté tcollective que d’avoir conçu ce proto en seulement quatre mois ! »

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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Lun 10 Nov - 14:21

Jos Verstappen avec Epsilon Euskadi ?

Après une saison éblouissante au sein de l’équipe Verschuur, Jos Verstappen se verrait bien poursuivre l’aventure en Le Mans Series. Mais l’avenir du team hollandais étant toujours incertain (voir article du 30 octobre), l’ancien pilote de F1 envisage un changement d’équipe.
« Idéalement, j’aimerai piloter une LMP1 la saison prochaine, mais à condition qu’elle soit plus rapide que la Porsche LMP2 ! Honnêtement, je ne pense pas qu’Audi ou Peugeot feront appel à moi, mais il y a d’autres équipes intéressantes. Epsilon Euskadi est celle qui m’attire le plus. Les résultats de cette équipe n’étaient pas très impressionnants cette année, mais ce n’était que le premier acte d’un projet sérieux mené par des gens compétents. Sergio Rinland est un très bon designer et les résultats obtenus en soufflerie montrent que la nouvelle voiture générera plus d’appui que la précédente. Mais je dois d'abord tester l’auto pour m’en rendre compte. L'équipe a planifié ses premiers essais courant décembre, c’est à ce moment là que nous verrons si nous pouvons travailler ensemble. Je tiens à m'asseoir dans le baquet d’une bonne voiture, de mon coté j'ai démontré ma compétitivité au volant d’un prototype. Maintenant, c'est à eux de me proposer une voiture rapide et fiable. Pour l'instant je préfère garder toutes les portes ouvertes et ne pas prendre de décisions hâtives. »


Quoi qu’il en soit, on peut d’ores et déjà se réjouir de la décision du pilote de poursuivre sa carrière en endurance, car pour nous, ce fut un régal de le voir évoluer dans notre discipline favorite.
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Jeu 20 Nov - 13:12

Rahal-Letterman découvre sa BMW M3 à Road Atlanta

Comme prévu, le Rahal-Letterman Racing a découvert sa nouvelle monture ce mercredi à Road Atlanta. Après avoir effectué le début de son développement en Europe, la nouvelle BMW M3 est en effet passée dans les mains de l’équipe de Bobby Rahal à l’occasion d’un premier test outre-Atlantique. C’est Jörg Müller, Champion ALMS GT2 en 2001 avec la firme allemande, qui a passé la majorité de la journée au volant de la M3.

Le Rahal-Letterman Racing effectuait ainsi son retour officieux en American Le Mans Series après sa campagne 2007 avec une Porsche 997 GT3-RSR. « L’Endurance est la discipline où j’ai pris mon premier départ, donc il y avait beaucoup de raisons sentimentales pour être impliqué dans ce programme » explique Bobby Rahal. « Mais il y en a aussi une partie qui sont liées aux affaires. Il y a une bonne relation entre Rahal-Letterman et BMW North America. »

La BMW M3 GT3, qui était chaussée de pneus Dunlop, poursuivra ses tests ce jeudi à Road Atlanta, avant de mener de nouveaux essais la semaine prochaine à Sebring, qui accueillera la première manche du championnat 2009. Rappelons que deux BMW seront engagées à l’année, dont une confiée à Bill Auberlen et Joey Hand. Avec Ferrari, Porsche, Panoz et l’arrivée de Corvette en cours de saison, nul doute que BMW ne manquera pas de concurrence dans une catégorie qui sera une des plus disputées de toute la planète Endurance !

D'après le communiqué de l'ALMS,


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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Jeu 20 Nov - 13:21

2009 : Le règlement est paru ! Les pneus resteront au chaud...

Il est paru ! Très attendus par les équipes techniques des concurrents, les règlements technique et sportif ont été publiés ce mardi 18 novembre par l’Automobile Club de l’Ouest. Nous nous sommes donc attachés à tenter d’en découvrir les modifications les plus marquantes.

Commençons par le plus attendu probablement, le règlement sportif, notamment pour ce qui concerne la gestion des pneumatiques en course. Il n’y a pas de surprise au niveau de l’« allongement » de la durée des changements de pneus. En effet, comme cela était annoncé, deux mécaniciens seulement, au lieu de quatre jusqu’à cette année, seront autorisés à effectuer toutes les opérations nécessaires au changement des pneumatiques : connecter et déconnecter l’alimentation en air des verrins pneumatiques, amener le matériel nécessaire sur la zone de travail puis le ramener après les opérations, amener les pneumatiques neufs sur la zone de travail et ramener les usagés dans le stand sans jamais les jeter ou les laisser tomber vers celui-ci mais en les portant. Ces deux mécaniciens se partageront un seul marteau pneumatique pour serrer et desserrer les écrous de roue. Ce qui ne change pas, c’est que le changement des gommes ne peut se faire qu’une fois le ravitaillement en carburant complètement terminé.

Il sera intéressant d’observer les teams lors des premières courses pour voir quelle sera la « tactique gagnante » avec cette nouvelle donne pour être le plus rapide possible dans les stands… Et de voir si cela diminue réellement la fréquence des changements de pneumatiques, ou si il vaut mieux perdre plus fréquemment du temps dans les stands mais en ayant des gommes plus performantes en piste… Toujours est-il que les mécaniciens vont désormais devoir faire encore un peu plus de musculation pour tenir les 24 Heures ! Gros bras bienvenus… Car il ne faudra pas laisser échapper une seule roue sous peine d’un Stop & Go d’une minute !

Pré-chauffage des pneus : autorisé !

L’ACO avait annoncé à Silverstone que le préchauffage des pneumatiques serait désormais interdit pour éviter l’installation des cabines de chauffage à l’arrière des stands, non loin du stockage des carburants. On sait que cette annonce n’avait pas soulevé l’enthousiasme, bien au contraire. Une certaine grogne des concurrents s’était même installée au prétexte que cette mesure rendait les premiers tours de piste plus périlleux avec des gommes froides offrant moins d’adhérence. La faute d’Allan McNish lors des tours de mise en grille au Petit Le Mans avait même renforcé la fronde. La mobilisation des pilotes, qui avaient récemment envoyé une demande écrite à L’ACO pour revenir sur cette décision, a donc porté ses fruits. Car, surprise, le préchauffage restera autorisé via des cabanes installées à l’arrière des stands ! Toutefois, l'utilisation de système de chauffage à flamme nue est interdite et un extincteur devra, en permanence, être placé à côté des dispositifs de chauffage.

"Les manufacturiers de pneumatiques étaient d'accord avec notre décision d'interdire le pré-chauffage des pneus. Mais depuis notre annonce de Silverstone, nous avons eu de nombreuses discussions avec les pilotes, notamment avec Allan McNish. Et nous avons compris leurs craintes. De toute façon, au Mans, il nous était impossible d'envoyer les pilotes dans les Hunaudières aves des pneus froids ! Par conséquent, l'interdire sur le reste de l'année ne s'imposait plus. Par contre, nous ne voulons plus voir certains systèmes de chauffage potentiellement très dangereux, juste à côté des réserves de carburant ! Nous ne pouvons pas laisser prendre de tels risques aux équipes !" nous a confirmé Daniel Poissenot.

Afin, là encore, de minimiser les coûts, il avait été décidé que les moteurs devraient pouvoir faire deux courses consécutives en Le Mans Series. Un système de scellés est donc mis en place afin d’associer un moteur à un châssis. La rupture de ces scellés sera considérée comme un changement de moteur et donnera lieu à des pénalités sauf cas de force majeure tel qu’un accident par exemple.

Trois points encore sont à signaler sur le plan du règlement sportif. Tout d’abord, les numéros de dossard des voitures devront désormais respecter les couleurs suivantes : rouge en P1, bleu en P2, vert en GT1 et jaune en GT2. Une bordure noire pouvant être ajoutée sur le pourtour des chiffres pour une meilleure lecture des numéros en couleur claire.

Ensuite, les refuellers devront désormais porter une cagoule ignifugée protégeant complètement le visage. Sage précaution. Enfin, des scellés seront posés sur les élements structurels du moteur afin d’en interdire le changement durant l’épreuve. Et oui, bizarrement, cela n’était pas le cas jusqu’à présent et un couvre-culasse, par exemple, pouvait être remplacé…

Sur le plan technique, tout ce qui avait été annoncé en Angleterre est bel et bien maintenu et même précisé.

Hybrides bienvenues mais hors classement...

Les voitures LM P1 hybrides sont donc acceptées hors classement en 2009 avant d’être pleinement intégrées au classement la saison suivante. Par contre, leur réservoir à carburant voit sa contenance réduite de 10 litres par rapport aux LM P1 conventionnelles pour la saison 2009 uniquement. Elles devront être en mesure de se déplacer sur toute la longueur de la voie des stands (minimum 400 m) à 60 km/h en utilisant uniquement le moteur électrique. De nombreux points techniques sont également éclaircis concernant ces autos .

- La récupération de l’énergie de freinage peut se faire sur les 4 roues mais sa restitution uniquement sur les roues arrières. A noter que cette récupération, de même que le stockage de l’énergie, ne peuvent se faire que sous forme électrique.
- Le poids mini est identique aux autres LM P1 : 900 kg
- La restitution ne peut pas se faire sous la forme d’un apport d’énergie ponctuel dont le pilote déciderait du moment idéal pour doubler un concurrent plus facilement par exemple. Autrement dit, toute énergie accumulée lors d’un freinage sera restituée automatiquement dès la phase d’accélération suivante. D’ailleurs le règlement est très clair à ce sujet : L’utilisation d’un tel système ne doit pas avoir pour objectif d’obtenir un surcroit de puissance mais de réduire la consommation de carburant.
- L’ACO se garde le droit d’ajuster les performances de ces véhicules si cela s’avérait nécessaire.

La question qui se pose maintenant avec toutes ces précisions est de savoir si nous verrons effectivement des hybrides en piste l’an prochain. Une 908 HY par exemple sera-t-elle jugée suffisamment compétitive pour prendre un départ ? A suivre…
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Jeu 20 Nov - 13:24

Gare à la surchauffe...

L’autre point majeur de ce règlement 2009 concerne la régulation de la température interne du cockpit des voitures fermées et ce pour toutes les catégories . Désormais, climatisation ou pas, celle-ci ne doit pas excéder 32°C ! L’on dit ainsi adieu à la règle qui autorisait en l’absence de clim’, une température supérieure de 10°C à la température ambiante. Autrement dit, on voit mal comment avec une température extérieure de 35°C par exemple, une voiture fermée pourrait se passer d’un véritable système de climatisation ! On sait, par exemple, que la 908 en sera équipée en 2009.

Petit hic, le capteur de contrôle de la température sera placé à hauteur du casque du pilote. Un système géré de manière optimale ne pourrait-il pas assurer ces 32°C en soufflant directement sur le capteur tout en laissant le bas du corps du pilote baigner dans une température bien plus élevée et en consommant ainsi moins d’énergie que réellement nécessaire ? On connaît parfois la roublardise des ingénieurs… Certes, l’ACO se laisse le droit de juger si un pilote affichant des signes de fatigue le doit à un stress thermique et à lui interdire la poursuite de l’épreuve. Mais c’est une mesure a posteriori, après constat du problème…

Les nouvelles dimensions de l’aileron arrière pour les prototypes P1 et P2 sont également confirmées. 1600 mm dans le sens transversal contre 2000 jusqu’à 2008, 250 dans le sens longitudinal au lieu de 300 et 150 verticalement (valeur inchangée). Cette mesure n’est pas sans conséquence, car elle nécessite de réétudier également l’avant de la voiture pour équilibrer la répartition des appuis avant-arrière. Voilà qui ne cadre pas avec la volonté de réduire les coûts mais la sécurité des pilotes passe avant tout. Ces appuis diminueront les vitesses de passage en virage. Mais si pour une raison de rupture mécanique, un prototype se met en travers à haute vitesse, rien à l’heure actuelle ne l’empêchera de décoller comme nous l’avons vu si souvent cette année. Mais on sait que la FIA travaille sur le sujet et doit à son tour proposer des mesures d’ici à la fin de l’année. Alors patientons encore un peu…

Petit aileron et petites brides !

Le tableau des brides d’admission d’air confirme là encore ce qui avait été annoncé avec un rééquilibrage de puissance entre les diesels et les essences de 10%. Mais également un rééquilibrage entre les diverses catégories. Cela suffira-t-il à nous offrir de véritables luttes entre les diverses motorisations, certains en doutent. Les écarts devraient toutefois se restreindre. Si les diesels ne progressent toutefois pas trop !

Concluons avec quelques autres points. Le règlement sévérise un peu plus les possibilités concernant les ouvertures de carrosserie dans le but probablement d’éviter des « ailerons » pirates. On verra par exemple si les Porsche RS Spyders seront impactés par cette évolution… A la simple lecture des textes et sans faire une étude précise, il nous est difficile de le savoir. Quelques confirmations sont encore apportées avec la limitation du bruit des voitures à 112 dbA et l’autorisation des moteurs de 7 litres homologués GT1 pour les LM P1 (6 litres seulement en 2008) ou 4,5 litres en P2 (fabriqué en série à 10.000 exemplaires minimum). Notons enfin que les Porsche RSR 997 voient leur masse minimum réduite de 25 kg pour toutes les courses sauf les 24 Heures du Mans.

Voilà, les ingénieurs peuvent maintenant plancher en toute connaissance de cause. Il leur reste 5 mois pour s’adapter pleinement à ces textes. Nul doute que les stratèges réfléchissent déjà aux futurs changement de pneus…
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Jeu 20 Nov - 13:31

Le règlement 2011 est paru : adieu les V12 !

Au lendemain de la parution du règlement 2009, voici les grandes lignes chiffrées de celui de 2011. Nous vous le présentons rapidement avant de le commenter plus avant dans un prochain article. Notez toutefois que pour les prototypes, nous pouvons dire adieu aux moteurs V10 et V12, downsizing oblige ! Notez également que les LM P2 pèseront désormais le même poids que les LM P1 ce qui sur le plan financier présente une certaine logique étant donné que les secondes restent en théorie réservées aux privés.

Réglementation 24 Heures du Mans 2011


Moteur

LM P1 : 520 CV et 900 kg

Diesel : 3.7 litres Turbo 8 cylindres (bi turbo)
Essence : - 3.4 litres atmosphériques 8 cylindres
- 2 litres Turbo jusqu’à 6 cylindres (1 turbo)


LM P2 : 420 cv et 900 kg

Diesel : Moteur série 4.0 litres 8 cylindres (système de suralimentation d’origine)
Essence : -Moteur série 4 litres préparé base GT2 2010
-Moteur strictement de série 4.5 litres (en fonction des résultats obtenus en 2009)

Les systèmes « hybrides »

L’ACO souhaite donner aux constructeurs la plus grande liberté possible pour le développement et l’utilisation de tels systèmes tout en prenant un certain nombre de mesures pour les contrôler.
Pour cela les systèmes de récupération d’énergie seront libres, à condition de respecter les règles suivantes :

-Récupération de l’énergie des freins des 4 roues ou de la chaleur de l’échappement.
-Seules les roues arrière pourront être utilisées pour propulser la voiture.
-En ce qui concerne la récupération de l’énergie des freins, seuls les systèmes électriques seront autorisés.
-Le stockage de l’énergie sera permise sous forme électrique uniquement.
-Le poids minimum de la voiture sera identique à celui des autres LM P1 qui utilisent des groupes motopropulseurs conventionnels (essence ou Diesel) : 900 kg.
-Le moteur à combustion et le moteur électrique devront être commandés par le pilote par l’intermédiaire de la pédale d’accélérateur (bouton « push to pass » interdit).
-La quantité d’énergie utilisable stockée à bord ne devra pas être supérieure à 1 MJ.
-Mise en place des systèmes permettant de contrôler la puissance en entrée et en sortie des moteurs/générateurs et l’énergie dissipée sur un tour de circuit en sortie du moteur/générateur.
-Les règles de sécurité seront imposées par l’ACO.

L’utilisation d’un tel système ne doit pas avoir pour objectif d’obtenir un surcroit de puissance mais de réduire la consommation de carburant et donc l’émission de CO2.

L’ACO pourra ajuster les performances d’une voiture utilisant un tel système si ce dernier permet d’améliorer sensiblement son temps au tour.

Les concurrents qui souhaitent utiliser et développer un tel système devront au préalable en avertir l’ACO et leur donner toutes les informations utiles concernant son fonctionnement, son mode d’utilisation, les performances escomptées, les sécurités mises en place, etc.

L’ACO devra être tenue informé pendant tout le développement du système et de la voiture. Elle pourra exiger d’avoir toutes les informations et effectuer tous les contrôles qu’elle jugera nécessaires.

La capacité du réservoir de carburant

LM P1 et LM P2 : Moteur essence : 75 l.
Moteur Diesel : 68 l.

Les dimensions des roues

LM P1 : Largeur (maximum) 16", Diamètre (maximum) 28.5"
LM P2 : Largeur (maximum) 14", Diamètre (maximum) 28"
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Jeu 20 Nov - 14:28

et bien ça promet , putin les con , j'aimais bien nos moteurs V10 V12 , dommage qu'ils les retirent !!!
Sinon ça me plait , un équilibrage essence diesel , et surtout une belle avancé pour les P2 . Et pour les GT , ta du nouveau??

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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Ven 21 Nov - 13:42

le règlement FIA 2010 GT sera celui dévoilé par ratel il y a qques temps déjà. au revoir les maserati mc12 et aston martin dbr9. sera plus vraisemblablement basé sur le gt2 actuel
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Ven 21 Nov - 13:52

je te remts un article paru sur endurance infos en aout dernier :

Stéphane Ratel dévoile les grandes lignes du GT1 World Championship 2010.

C’est devant une salle comble que Stéphane Ratel a donné une ébauche des futurs championnats GT en 2010, l’année 2009 servant de transition à l'arrivée du GT1 World Championship et du GT2 European Championship. Bon nombre d'équipes, de constructeurs et de pilotes étaient présents dans l'assemblée afin de savoir de quoi l'avenir sera fait.

Stéphane Ratel, Chairman SRO, donne le ton : « Il faut respecter les fondamentaux des courses GT, et se souvenir qu’à la fin des années 90, le championnat a été tué en 18 mois. Nous devons convaincre les constructeurs d’être présent sur le long terme, de stopper l’escalade des coûts et de donner des limites au développement technique. Dès le mois de décembre prochain, le FIA WMSC (World Motor Sport Council) approuvera ce principe. Quant au règlement technique établi en collaboration avec l’ACO, il a été présenté en juin 2008 au FIA WMSC pour être entériné en octobre de cette année ».

Le calendrier n’est pas fixé, mais de nombreux contacts sont en cours et des contrats déjà signés : Argentine, Brésil, Dubaï, Arabie Saoudite, Chine, Singapour, Russie et Roumanie. L’Australie et les Etats-Unis pourraient intégrés à terme le championnat. Cinq manches européennes sont susceptibles d'être au programme,avec l’European GT2 Championship : Silverstone (Tourist Trophy), Monza, Spa (24 Heures), et également une manche en Allemagne (Oschersleben) et au Portugal. Il est également question qu’un pilote national de chaque pays visité soit au départ dès 2009. Bien entendu, rien n'est acquis à ce jour et le calendrier pourrait évoluer.

Les constructeurs ne seront pas engagés officiellement dans le GT1 World Championship, mais ils pourront apporter leur soutien aux teams. « Ce soutien devra être identique à celui proposé dans des évènements majeurs tels les 12 Heures de Sebring, 24 Heures du Mans et 24 Heures de Spa. Un budget complémentaire pourra être attribué incluant par exemple la présence d’un pilote officiel. Les constructeurs présents devront aussi promouvoir le championnat ».

Le projet initial est « essentiellement basé sur le concept FIA-GT3 Championship. Plusieurs constructeurs ont proposé une catégorie GT unique, basée sur les règles du championnat GT2 actuel. Un compromis a dû être trouvé, garantissant un maximum de marques en GT1 dès 2010 ». Les grandes lignes sont déjà tracées : un modèle pourra être homologué dans plusieurs catégories. A titre d'exemple, la Ferrari F430, l'Audi R8, la Lamborghini Gallardo ou encore la Jaguar XKR pourront être acceptées en GT1, GT2 et GT3, mais le look des autos devra être distinctif. Un kit d’homologation pourra être proposé aux GT2 pour qu’elles soient engagées dans la catégorie supérieure. Les moteurs de plus de 5.5l de cylindrée seront en GT1 tandis que les moins de 5l seront en GT2. Le règlement technique GT2 sera de rigueur pour les différentes catégories. La puissance des autos sera variable, selon le poids des GT1. Par rapport aux GT1 actuelles, l'Aston Martin DBR9 ne sera plus éligible après 2010, au contraire de la Lamborghini Murcielago. Quat à la Corvette C6.R, elle pourra courir dans le futur GT2.

En septembre prochain, une rencontre entre différents manufacturiers pneumatiques sera organisée. Si un minimum de trois fournisseurs ne confirment pas leur intérêt, la FIA pourrait se tourner vers un manufacturier unique. En fin d'année, un calendrier provisoire 2010 sera proposé aux concurrents. En novembre 2009, la liste des engagés sera close avec un maximum de 24 autos au départ.

Quant à la saison 2009, elle servira à préparer 2010, avec l'introduction de la future catégorie GT1 dans une classe indépendante des GT1 actuelles. Le même système sera appliqué au championnat GT2. Le calendrier de la saison prochaine s'inscrira dans la continuité de cette année, même si une manche pourrait être disputée au Portugal. Une nouvelle règlementation pneumatique entrera également en vigueur.







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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Dim 23 Nov - 16:30

hum , a voir donc , car c'est vrai , il manque cruelment de constructeurs dans ce domaine , on vera se qu'il en est dans deux ans

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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Lun 24 Nov - 17:44

OFFICIEUX : La liste des sélectionnés d'office 2009.

Avec la finale du FIA-GT à San Luis, le dernier championnat susceptible de délivrer des invitations aux 24 Heures du Mans 2009 s’est terminé. Avant l’annonce officielle de l’Automobile Club de l’Ouest, nous vous proposons donc un point, officieux, sur les potentiels prétendants aux qualifications d’office pour la prochaine édition du double tour d’horloge sarthois. Pour cela, nous nous sommes basés sur les critères appliqués en 2008 :

-les deux premiers concurrents des 24 Heures du Mans
-les deux premiers des Le Mans Series
-le champion de l'American Le Mans Series
-le vainqueur du Petit Le Mans
-les deux premiers du FIA-GT

Rappelons que cette année le vainqueur du Michelin Energy Endurance Challenge reçoit une invitation pour les prochaines 24 Heures du Mans.

En LMP1, Audi et Peugeot se partagent sans surprise les précieux sésames. Toutefois, Audi Sport North America ayant remporté les 24 Heures du Mans, le Petit Le Mans et le championnat LMP1 de l’ALMS, et le nombre d’engagements étant limité à deux par team, Intersport Racing devrait hériter d’une invitation. L’an dernier, la situation était identique et le troisième ticket d’Audi était revenu au dauphin du constructeur d’Ingolstadt Outre-Atlantique.
Avec la victoire du Audi Sport Team Joest en le Mans Series, la firme aux quatre anneaux aura tout de même trois places de réservées pour juin 2009. Peugeot en a d’ores et déjà deux. Aucune équipe privée européen n’est donc sélectionnée d’office.

En LMP2, c’est encore plus catégorique. Toutes les invitations sont monopolisées par des teams qui alignaient des RS Spyder : deux pour Van Merksteijn, deux pour le Team Essex, deux pour Penske et une pour Horag, vainqueur du Michelin Energy Endurance Challenge. Toutefois, il est probable que la majorité de ces invitations ne soient pas validées. Les Porsche du Van Merksteijn Motorsport et du Team Essex sont à vendre, tandis que Penske s’est tourné vers le Grand-Am. Quant à Horag, l’écurie suisse était aux dernières nouvelles à la recherche d’un complément de budget.

En GT1, les sélectionnés sont plus divers. Tandis qu’Aston Martin Racing a glané une invitation grâce à sa victoire, Corvette Racing en possède trois, ayant terminé deuxième dans la Sarthe, tout en ayant remporté le Petit Le Mans et l’American Le Mans Series. Comme pour Audi Sport North America en LMP1, la constructeur américain ne peut profiter de ses trois qualifications d’office. Selon la logique adoptée par l’ACO durant la dernière intersaison, c’est donc le « runner-up » des hommes de Doug Fehan qui devrait être invité. Il s’agirait dans ce cas du Bell Motorsports. Mais l’ACO retiendra-t-il un concurrent qui n’a pas participé à l’ensemble du championnat ? Réponse d’ici peu. Quant à Corvette, on sait que l’industrie automobile américaine est en pleine crise. Cette situation aura-t-elle des conséquences sur le programme de GM ? Là aussi, la question mérite d’être posée !

Vainqueur des Le Mans Series, Luc Alphand Aventures devrait honorer sa qualification d’office et demander un deuxième engagement. C’est ce que nous avait confié récemment Philippe Poincloux. Quant au vice-champion, le Team Modena, il a avoué étudier différentes pistes pour l’an prochain ? Vitaphone Racing et Phoenix-Carsport sont les derniers invités de la catégorie, via le FIA-GT.

En GT2, Ferrari truste six des huit invitations. Selon toute vraisemblance, Risi Competizione devrait se joindre à la fête comme ces deux dernières années, avec un partenariat avec le Krohn Racing. La BMS Scuderia Italia est récompensée de sa belle saison avec également deux qualifications d’office. Virgo Motorsport, qui continuera certainement en Le Mans et avec Dunlop, ainsi que AF Corse font aussi partie du contingent italien. Porsche pourra sans doute compter sur deux de ses fidèles écuries, le Flying Lizard Motorsport et le team Felbermayr-Proton.

Voilà pour ce point officieux. Les voitures sont indiquées à titre indicatif, les invitations étant délivrées aux équipes. Reste désormais à patienter un peu pour la confirmation officielle… que certains teams doivent attendre avec impatience !
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Lun 24 Nov - 17:57

CONCURRENTS SELECTIONNES D'OFFICE POUR LES "24 HEURES DU MANS" 2009
Journée Test le 31 mai, 77ème édition les 13 et 14 juin

LM P1

Audi Sport North America - Audi R10 : 1er 24 Heures du Mans
Peugeot Total - Peugeot 908 : 2ème 24 Heures du Mans
Audi Sport Team Joest - Audi R10 : 1er Le Mans Series
Peugeot Total - Peugeot 908 : 2ème Le Mans Series
Audi Sport North America - Audi R10 : 1er Petit Le Mans
Intersport Racing - Lola B06/10 AER : 2ème American Le Mans Series


LM P2

Van Merksteijn Motorsport - Porsche RS Spyder : 1er 24 Heures du Mans
Team Essex - Porsche RS Spyder : 2ème 24 Heures du Mans
Van Merksteijn Motorsport - Porsche RS Spyder : 1er Le Mans Series
Team Essex - Porsche RS Spyder : 2ème Le Mans Series
Penske Motorsports - Porsche RS Spyder : 1er Petit Le Mans
Penske Racing - Porsche RS Spyder : 1er American Le Mans Series
Horag Racing - Porsche RS Spyder : 1er Michelin Energy Endurance Challenge


LM GT1

Aston Martin Racing - Aston Martin DBR9 : 1er 24 Heures du Mans
Corvette Racing - Corvette C6.R : 2ème 24 Heures du Mans
Luc Alphand Aventures - Corvette C6.R : 1er Le Mans Series
Team Modena - Aston Martin DBR9 : 2ème Le Mans Series
Corvette Racing - Corvette C6.R : 1er Petit Le Mans
Bell Motorsports - Aston Martin DBR9 : 2ème American Le Mans Series
Vitaphone Racing - Maserati MC12 : 1er FIA-GT
Phoenix-Carsport - Corvette C6.R : 2eme FIA-GT


LM GT2

Risi Competizione - Ferrari F430 GTC : 1er 24 Heures du Mans
BMS Scuderia Italia - Ferrari F430 GTC : 2ème 24 Heures du Mans
Virgo Motorsport - Ferrari F430 GTC : 1er Le Mans Series
Felbermayr-Proton - Porsche 997 GT3-RSR : 2ème Le Mans Series
Flying Lizard Motorsport - Porsche 997 GT3-RSR : 1er American Le Mans Series
Risi Competizione - Ferrari F430 GTC : 1er Petit Le Mans
AF Corse - Ferrari F430 GTC : 1er FIA-GT
BMS Scuderia Italia - Ferrari F430 GTC : 2ème FIA-GT


Ces teams devront confirmer leur engagement d’ici le 12 janvier 2009, avec une voiture jugée éligible selon le règlement 2009 (ce qui n'est pas le cas de la maserati MC12 du Vitaphone Racing)
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Jeu 27 Nov - 13:12

Simon Pagenaud confirmé sur l'Acura LMP1 du De Ferran Motorsports.


Pour ses débuts en Endurance et en American Le Mans Series, Simon Pagenaud a convaincu tous les observateurs. Intégré au De Ferran Motorsports, le Montmorillonnais a amené l’Acura ARX-01b sur le podium dès sa première course, à Salt Lake City, avec en prime le meilleur tour en course. Champion 2006 de Formule Atlantic, Simon vient d’être confirmé pour piloter la toute nouvelle Acura ARX-02a du De Ferran Motorsports, en compagnie de Gil de Ferran.

Simon est bien entendu heureux d’être de nouveau associé à Gil de Ferran pour l'arrivée d'Acura en LMP1 : « Je suis ravi d’avoir l’opportunité de piloter de nouveau pour le De Ferran Motorsports en 2009. Nous avons connu une saison incroyable l’an passé et nous avons beaucoup appris en peu de temps. C’était très intéressant d’apprendre toutes les facettes de l’auto, que ce soit au niveau du moteur, du traction control ou du châssis. Nos efforts sont récompensés avec la chance de développer et de piloter l’Acura LMP1, et c’est fantastique ».

Gil de Ferran est tout aussi enchanté d’avoir de nouveau Simon comme équipier : « Quand Simon nous a rejoint il y a moins d’un an, il pu de suite montrer tout son talent. Il n’a que 24 ans et c’est déjà l’un des principaux acteurs de la série. Il a fait de l’excellent travail toute la saison et il nous a bien aidé autrement que lorsqu’il pilotait. Nous nous réjouissons de l’avoir avec nous en 2009 ».

Eric Berkman, Président de HPD (Honda Performance Development), confirme tout le bien qu’il pense de Simon : « Simon Pagenaud est l’un des jeunes pilotes les plus talentueux au monde, comme il a pu le montrer cette année. Son incroyable final contre Tony Kanaan à Laguna Seca était sensationnel. Nous sommes extrêmement heureux de savoir que Simon sera avec le De Ferran Motorsports, et qu’il pilotera l’Acura LMP1 ARX-02a ».

Rappelons que l’Acura LMP1 a roulé la semaine passée à Sebring et qu’elle devrait de nouveau prendre la piste avant Noël.
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Jeu 27 Nov - 13:16

Strakka Racing teste la Ginetta-Zytek à Valencia.

Alors qu’ils étaient en Espagne la semaine dernière pour des tests hivernaux avec leur Aston Martin DBR9, les deux pilotes habituels du Strakka Racing, Nick Leventis et Peter Hardman, ont eu l’occasion de découvrir la Ginetta-Zytek. Après cette découverte sur le circuit Ricardo Tormo, les deux hommes hésitent entre un programme en GT1 et en Protos !

A l’occasion de cette séance d’essais, un deuxième baquet avait été installé dans l’Aston Martin, afin que le duo partage ses commentaires en temps réel. Mentor de Nick Leventis depuis les débuts du pilote en sport auto, Peter Hardman a ainsi pu lui donner quelques indications et juger de ses progrès. Un bilan positif au final, auquel il faut ajouter l’intégration d’un nouvel ingénieur en chef, Piers Phillips, qui travaillait cette saison sur la Seat de Jason Plato en BTCC. Ce test à Valencia lui a donc permis de découvrir le team et la voiture, sur laquelle ont été essayées différentes montes pneumatiques. « Nous avons eu quelques problèmes cette année » explique Peter Hardman. « Nous devons donc les trier avant de nous engager pour une saison complète en Le Mans Series avec l’Aston Martin. Au bout du compte, nous ne disposons pas encore du soutien pneumatique nécessaire, et sans cela nous ne pourrions pas faire courir la DBR9 en 2009. Nous devons être convaincus que nous pourrons régulièrement nous battre pour la victoire, mais nous avons la chance d’avoir un bon budget en place pour l’an prochain. Cela signifie que nous sommes en mesure de trouver une alternative, et l’une d’entre elle est de passer en Protos, en LMP2, voire même en LMP1. Ce sera juste une année plus tôt que ce que nous avions planifié. »

Partageant le circuit avec AF Corse et Zytek Automotive, les deux pilotes du Strakka Racing n’ont pas résisté à la tentation de découvrir la Ginetta-Zytek 07S, celle-là même qui avait participé au Petit Le Mans. Peter Hardman ne pouvait cacher sa joie après ce roulage en LMP1 : « C’était génial, je vais en prendre une s’il vous plaît ! La voiture fonctionne vraiment comme une auto de course le doit. Vous n’avez qu’une chose à faire : piloter ! C’est plus facile et plus confortable que l’Aston Marin à bien des égards : les palettes au volant, une excellente visibilité et un touché plus fin. »

Pour Nick Leventis, le fidèle coéquipier de Peter Hardman, cette découverte de la Ginetta-Zytek s’apparente à une révélation : « Je ne peux pas croire que ce soit aussi facile comparé à l’Aston. Je me suis senti capable d’attaquer dès le début et cela m’a donné de la confiance pour aller plus vite. J’étais proche des chronos de Peter. Cela suggère que nous pourrions former une paire homogène. C’est très encourageant d’être dans le rythme alors que je n’avais jamais piloté une voiture comme celle-ci auparavant. Cela nous a certainement ouvert des portes que nous n’aurions pas considéré avant. »

« Tester la Zytek nous laisse avec un dilemme » poursuit Peter Hardman. « Nous aimerions rouler avec l’Aston Martin l’an prochain, mais la Zytek est vraiment très attrayante, tout comme la compétitivité de la catégorie prototype en Le Mans Series. >>

Alors GT1 ou LMP pour Peter Hardman et Nick Leventis ? Mystère pour le moment, mais si la catégorie n’est pas définie, il semble bien que le Strakka Racing sera en Le Mans Series en 2009. Précisons que d’autres pilotes ont testé la Ginetta-Zytek : Nigel et Leo Mansell. Le père et le fils, qui avait déjà testé la Lola du Chamberlain-Synergy Motorsport en cours de saison, semble bien tentés par l’endurance…

D'après le communiqué du team,
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Jeu 27 Nov - 13:20

Audi poursuit le développement de la R8 GT3 sur la Nordschleife.

Trois mois après avoir annoncé l'arrivée de l'Audi R8 en GT3, Audi Sport poursuit le développement de la "R16". L'auto, qui participera à quelques courses en 2009, a roulé il y a peu sur la Nordschleife aux mains de Frank Biela. Notez que le look de l'auto est toujours aussi ravageur. Rappelons que la R8 GT3 sera une propulsion de 500 cv équipée d'une boîte 6 vitesses séquentielle. Audi l'a présentera en détails vendredi à l'occasion de l'Essen Motorshow, ainsi que son programme sportif 2009.



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