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 le paddock de l'endurance

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kiki7266
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MessageSujet: le paddock de l'endurance   Mar 30 Sep - 9:52

pour les fanas de l'endurance, un petit topic dans lequel votre kiki adoré rapportera les niouzes du monde de l'endurance glannées sur ternet ou via ses amis de chez pescarolo sports


Dernière édition par kiki7266 le Dim 7 Mar - 15:45, édité 1 fois
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kiki7266
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 30 Sep - 9:55

Embassy Racing stoppe son programme en Protos.


La situation économique mondiale est telle qu’elle commence à frapper de plein fouet le monde du sport automobile. Ainsi, alors que Essex serait prêt à stopper son programme en LMP2, c’est Embassy Racing qui a confirmé l’arrêt de son engagement en Protos, au moment même où les motos de l’équipe se battent pour le titre en British Supersport Championship.

En raison de la conjoncture économique, Jonathan France a décidé de réorienter ses investissements financiers, n’étant plus disposé à satisfaire les engagements nécessaires pour garder une équipe de course au plus haut niveau. « Dès qu’il est devenu évident pour moi que la situation financière serait de plus en plus difficile, j’ai décidé qu’il serait mieux de mettre les choses en attente, de tout remettre en place et de se concentrer sur mon métier de base. »

Le Team Principal a en revanche assuré qu’il conserverait une partie du personnel, notamment pour régler les activités administratives et comptables.

La suite du programme « Moto » du Embassy Racing est quant à lui en suspend, comme l’a expliqué Myles Schofield, le Team Manager : « Même si, pour le moment, le partenariat avec Triumph reste en place pour 2009, ce projet ne peut être pris sérieusement en considération jusqu’à ce que la totalité du budget soit trouvé. »

Embassy Racing avait dévoilé en septembre 2007 son projet de devenir constructeur avec la construction de son propre protos, la WF01. Motorisées par Zytek, deux Embassy avaient été alignées cette saison en Le Mans Series et une aux 24 Heures du Mans. L’équipe avait d’ailleurs effectué une belle fin de championnat, étant en mesure de viser le podium lors des deux dernières manches, particulièrement à Silverstone.

Nous espérons à présent que cet arrêt ne sera que provisoire pour Jonathan France et ses hommes, que nous espérons revoir au plus vite sur les circuits.

D'après le site internet du team,







Dernière édition par kiki7266 le Mar 30 Sep - 10:08, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 30 Sep - 9:58

merci kiki bonne idée

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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 30 Sep - 10:08

pourrait même être décliné en version F1 et WRC
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kiki7266
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 30 Sep - 10:11

VM Motorsport : stop ou encore ?

Dimanche 14 septembre, le Van Merksteijn Motorsport achevait brillamment sa première saison en Le Mans Series sur la plus haute marche du podium LMP2 des 1000 Km de Silverstone. L’équipe, qui découvrait la discipline n’aura laissé que des miettes à ses concurrentes en remportant quatre des cinq manches et en triomphant aux 24 heures du Mans à l’issue d’une course exceptionnelle. « Je suis très fier de ce que nous avons accomplis » se félicitait Peter van Merksteijn au soir des 1000 km de Silverstone. « Pour notre équipe, la saison ne pouvait guère mieux se dérouler. Pour moi, ce fut une très belle expérience et j'en ai vraiment apprécié chaque minute. Jos a encore montré qu'il est un grand pilote tout comme Jeroen Bleekemolen qui a contribué à nos victoires au Mans et au Nürburgring. »

Initialement prévu sur deux ans, le programme « Porsche RS Spyder » est pourtant remis en cause depuis quelques jours par l’annonce d’un engagement de l’équipe en WRC avec deux voitures. Un gros programme, constitué d’au moins huit rallyes, auquel pourrait être associé François Duval. Alors quid du programme endurance ? « Je suis fier que nous ayons été en mesure de contribuer un peu à compléter le palmarès de Porsche en endurance. Maintenant, nous allons examiner toutes les options et nous déciderons en temps voulu de l’avenir de l’équipe dans cette discipline » a déclaré Peter van Merksteijn. Wait and see…
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kiki7266
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 30 Sep - 10:13

Le Team Essex met fin à toutes ses activités

Nous évoquions, le possible retrait du VM Motorsport. Aujourd’hui c’est son dauphin au championnat qui annonce l’arrêt de tous ses programmes sportifs. Décidément, on peut se poser des questions quant à la viabilité financière de l’engagement d’une Porsche RS Spyder en Europe étant donnée l’importance des coûts engendrés et le peu de médiatisation de la catégorie LMP2. (Contrairement à l’ALMS)

Sept ans de succès, c'est ce dont nous nous souviendrons. Après une série de six années consécutives en DTC (Danish Touring Car), ponctuées par trois titres « pilote » pour Casper Elgaard et quatre titres « équipe » il était temps pour nous de montrer notre savoir faire sur la scène internationale. C’est ce que nous avons fait en 2008 avec succès. Une seconde place au Mans et en Le Mans Series ainsi qu’une victoire à Monza – Nous sommes tous fiers.

Peter Halvorsen – Propriétaire :
« Ce fut un groupe fantastique qui a réussi à construire cette équipe. Essex a toutes les raisons d’être fier de son équipe et je tiens à remercier tous les commanditaires qui ont contribué à faire de nous une équipe gagnante. Nous avons rempli tous nos objectifs. Merci à vous tous, à nos pilotes, à nos mécaniciens mais aussi à tous nos sponsors et partenaires à qui nous ont aidé durant ces sept années. »


John Nielsen – Team Manager:
« Je tiens à remercier Peter Halvorsen le fondateur et tout le groupe Essex pour leur enthousiasme et leur engagement. Ce fut fantastique pour moi d'avoir eu l'occasion de développer, construire et gérer cette équipe vers de grand succès. Personnellement, j'ai vécu une épopée fantastique au sein de l'équipe avec de très bonnes courses mais aussi des conflits à résoudre. En écrivant "team manager" sur ma carte de visite, j’ai appris à gérer une équipe avec des grands budgets. Je tiens également à remercier tous nos fans et nos concurrents. Sans vous, ça aurait été ennuyeux. La vie est faite de périodes, celle-ci est maintenant terminée. Le pilote John Nielsen n'est pas mort. Je suis toujours rapide, la capacité et le désir sont toujours là. À l'heure actuelle, j'ai une maison à emménager, une famille à soigner… je déciderai ensuite. »


Casper Elgaard – Pilote depuis la création du team :
« Merci au Team Essex, Peter Halvorsen et tous les auteurs qui ont contribué à rendre fantastique mon expérience au sein de l'équipe. D’un pilote apprenti à un pilote reconnu vainqueur de trois titres DTC - c'est ce que l'équipe d'Essex a fait de moi. »


communiqué officiel du team
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 30 Sep - 10:17

Peugeot et Paolo Catone se séparent

Après trois années d’une coopération fructueuse, Paolo Catone et Peugeot Sport ont décidé d’un commun accord de ne pas renouveler le contrat qui les liait jusqu’à la fin de l’année 2008. Paolo Catone a en effet souhaité donner une autre orientation à sa carrière. En tant qu’ingénieur en chef du projet 908 HDi FAP, Paolo Catone a été à l’origine de sa conception. Son immense expérience a permis de concevoir et de développer en un temps record la 908 qui s’est immédiatement imposée comme la nouvelle référence en LMP1. Peugeot Sport souhaite une excellente suite de carrière à Paolo Catone et le remercie chaleureusement pour son apport et son investissement considérables dans le projet 908 HDI FAP. Il ne sera pas remplacé au sein de l’équipe technique. Ses missions seront réparties entre différents cadres du département.

on peut aussi y voir entre les lignes la première tête tomber après la désastreuse saison de peugeot, qui s'est fait battre par audi tant aux 24h qu'en LMS...
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 30 Sep - 10:20

kiki7266 a écrit:
pourrait même être décliné en version F1 et WRC

T'as participation est la bien venue. La partie f1 existe et n'attends qu'a etre agréementé


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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 30 Sep - 10:28

Petit Le Mans : B-K Motorsports a reçu sa Lola B08/86-Mazda.

Tandis que Petit Le Mans avance à grands pas, avec les essais préliminaires qui se déroulent dès ce week-end, B-K Motorsports a découvert sa nouvelle monture. A Road America, le team a en effet réalisé il y a quelques jours le shakedown de sa Lola B08/86, qui remplacera la B07/40 utilisée jusque là en ALMS. Bien évidemment, le team continue sa collaboration avec Mazda, avec le moteur MZR-R développé spécialement par AER.

L’équipe espère désormais profiter de son nouveau bolide pour franchir un nouveau palier dans son programme en LMP2, face à Porsche et Acura. On se rappelle que B-K Motorsports a décidé durant l’été de troquer ses Yokohama contre des Dunlop, un choix judicieux comme en témoignent les dernières performances réalisées par Ben Devlin et Gerardo Bonilla. Le changement de châssis apparaît donc comme une seconde étape majeure, Mazda ayant une grande confiance en son moteur. Au niveau aéro, le gain en appuis serait de plus de 10%, pour 7% de trainée en moins. Déjà un des moteurs les plus puissants, le MZR-R bénéficiera par ailleurs de brides plus grandes, 45,6mm (la climatisation étant obligatoire) et d’un système de refueling plus performant.

Après les belles performances de la Lola B08/80 du Speedy Racing/Team Sebah en Le Mans Series, les premiers pas de la première LMP2 fermée outre-Atlantique sont particulièrement attendus. Le coupé Lola va passer au révélateur américain à l’occasion du Petit Le Mans, on en salive déjà !





pour rappel, Petit Le Mans, c'est ce samedi sur le circuit de Road Atlanta et en direct sur Motor TV!
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 7 Oct - 9:02

Petit Le Mans : Audi et McNish coiffent Peugeot !

Avec une bagarre à tous les niveaux et un suspense encore présent à quelques minutes de l’arrivée, l’édition 2008 du Petit Le Mans restera certainement comme un grand cru. Malgré une forte opposition de Peugeot, longtemps leader, Audi conserve son invincibilité en décrochant un neuvième succès consécutif dans cette épreuve, grâce à Emanuele Pirro, Dindo Capello et surtout Allan McNish, encore une fois auteur d’une grande course au volant de la R10 n°1.

Pourtant, la course n’avait pas commencé de la meilleure des manières pour cette voiture, victime d’une sortie de piste dans le tour qui la conduisait à la pré-grille. Ainsi, c’est avec deux tours de retard que Allan McNish débutait la pénultième manche de l’ALMS. Devant, la 908 HDi FAP, auteur de la pole, avait pris l’avantage sur la R10 TDI n°2. Ce duel allait se poursuivre durant de nombreuses heures, les deux autos s’échangeant la première position du général au gré des onze neutralisations !

L’Audi n°1 profitait d’ailleurs de ces drapeaux jours pour refaire son retard au fil des heures. A chaque fois, Peugeot pensait tenir le bon bout, notamment lorsque le safety car se faisait discret. La 908 HDi creusait l’écart… jusqu’à la neutralisation suivante. Finalement, tout allait se jouer lors de l’avant dernier « Full Course Caution », le plus spectaculaire : la Lola-Intersport n°30 partait en tête à queue dans le dernier virage, avant de se faire percuter, de face, par la Porsche n°46 puis par l’Acura du Andretti Green Racing. L’Audi n°2 profitait de ce dernier ravitaillement pour reprendre les commandes, le constructeur d’Ingolstadt se montrant plus rapide dans les pits. Mais c’est la R10 n°1 qui effectuait la meilleure opération, recollant aux deux leaders.

La bataille finale pouvait commencer : tandis que Christian Klien récupérait les commandes au dépend de Marco Werner, Allan McNish faisait le show. L’Ecossais dépassait son coéquipier allemand, non sans lui avoir fait comprendre qui était le patron, avant de s’attaquer à la Peugeot. Au prix d’un freinage particulièrement incisif, l’Audi n°1 s’emparait de la première place à une quarantaine de minutes du terme… pour ne plus la lâcher malgré une dernière tentative de Christian Klien.

Pour 4,5 secondes, Peugeot doit se contenter de la deuxième place. Et si le trio Capello/McNish/Pirro a été exemplaire, le Lion n’a pas grand chose à se reprocher. L’équipe était venue pour apprendre. Nul doute qu’elle a atteint un de ses objectifs. Mais Klien/Minassian/Sarrazin avait certainement une autre idée dernière la tête… Ils termineront l’année sur une bonne note et n’ont pas à rougir de leur prestation.

Déjà assurés du titre Pilotes, Lucas Luhr et Marco Werner ont effectué une course sage en évitant les embûches. Ils ont longtemps été dans le coup pour la victoire, et même pour la deuxième marche du podium après le festival McNish, mais les deux hommes n’évoluaient pas dans le même monde que l’Ecossais. Ils devront se contenter du troisième rang.

Du côté des LMP1-Essence, c’est un peu la soupe à la grimace. Les deux Lola du Intersport Racing ont sombré, tandis que celle du Autocon Motorsports a abandonné sur sortie de piste. Les Creation n'ont pas non plus été en réussite, étant victimes de sorties de piste. Du côté de Zytek, celle du Corsa Motorsports n’était pas spécialement très rapide, mais sa bonne gestion des safety car lui a permis de se hisser jusqu’à la quatrième position… avant que Stefan Johansson ne soit victime d’une grosse sortie de piste suite à un problème mécanique. Finalement, le rayon de soleil est venu de la Ginetta-Zytek du Team LNT. Auteurs d’un très beau début de course, Danny Watts et Olivier Pla ont même occupé la tête de l’épreuve… avant un contact avec une GT qui leur aura coûté des pénalités et un ennui mécanique. De quoi les reléguer au quinzième rang…

Porsche et Penske triomphent en LMP2 !
Une fois n’est pas coutume, les LMP2 n’ont guère eu d’espoirs au classement général. Certes, elles ont parfois devancé les Diesel, mais davantage grâce à leur faible consommation qu’à une compétitivité supérieure. Le premier coup de théâtre est intervenu rapidement, Scott Sharp crashant l’Acura Highcroft au dixième tour. David Brabham abandonnait ainsi ses espoirs de titre, ou presque. Le team a en effet décidé de porter réclamation contre Porsche, pour utilisation de carburant illégal. Les résultats des RS Spyder sont donc provisoires.

Mis en difficulté lors des précédentes manches, Porsche avait frappé un grand coup en monopolisant les trois premières positions du LMP2 à l’issue des qualifications. Les trois RS Spyder du Penske Racing confirmaient cette impression en début de course, seule l’Acura du Andretti Green Racing semblant en mesure de leur donner le change. Cela se poursuivra jusqu’à la tombée de la nuit.

Les Porsche n°7 de Timo Bernhard et Romain Dumas a longtemps mené, jusqu’au cours de la septième heure. Retardée par une pénalité, la n°5 de Helio Castroneves et Ryan Briscoe avait dû prendre son mal en patience et effectuer une belle remontée. Quant à la n°6, elle était un petit cran en dessous en performance pure, ce qui permettait à l’Acura du Andretti Green Racing de s’intercaler entre les RS Spyder jaune et rouge.

Avec son équipage de star, Andretti Green Racing tirait son épingle du jeu, notamment avec un très bon Franck Montagny. Grâce à une bonne stratégie, la n°26 parvenait même à prendre la tête de la catégorie. La seule Acura encore en mesure de viser la victoire allait-elle faire chuter l’armada Penske ? Montagny conservait l’espoir de la firme nippone, avant d’être pris bien involontairement dans un « Big One ». Le Français abandonnait ses dernières illusions. Et comme l’Acura du Fernandez Racing avait abandonné après une sortie de piste dans les Esses, une seule ARX-01B n’avait pas abandonné. Mais la n°66 du De Ferran Motorsports ayant été immobilisée dans un bac à graviers puis au stand suite à des ennuis de démarreur, plus rien ne pouvait priver Porsche d’un succès.

Comme en LMP1, le suspense restait entier. Discrètes, les n°20 et n°16 du Dyson Racing devaient se contenter des places d’honneur, même s’il faut noter la belle prestation de la n°20, qui a tenu en respect la n°6 du Penske Racing, finalement troisième grâce à sa régularité. La victoire se jouait donc entre la n°5 et la n°7. Romain Dumas revenait sur Helio Castroneves et on se disait que le Français voulait s’offrir le titre LMP2 avec Timo Bernhard avec un succès. Toutefois, ayant passé un long moment au volant, il devait s’arrêter pour ne pas dépasser le temps maximum autorisé. Un arrêt qui offrait définitivement la victoire au duo Castroneves/Briscoe, Dumas/Bernhard se « contentant » d’un titre acquis de haute lutte face à Acura. Mais comme Highcroft a porté réclamation, tout ceci reste « non officiel ».

Succès et titre pour la Corvette n°3 !
Pas de surprise en GT1 où les deux Corvette C6.R trustent le podium du Petit Le Mans. Parti en pole, Johnny O’Connell a gardé le leadership en début de course devant son équipier. Au gré des safety-car, la « 3 » et la « 4 » se sont échangées les positions jusqu’à ce que Oliver Gavin rentre au ralenti après un câble d’accélérateur déconnecté, laissant le champ libre à Magnussen/Fellows/O’Connell. Après avoir perdu sept tours, Beretta/Gavin/Papis auront eu beau cravacher, en vain, la voiture sœur n’ayant pas connu le moindre ennui. Tout le monde a encore en mémoire le contact dans la pitlane à Mid Ohio entre les deux C6.R ; et bien la même mésaventure a bien failli se reproduire avec une touchette en ressortant des stands. A l’arrivée, six tours séparent les deux Corvette C6.R et Magnussen/O’Connell raflent le titre GT1.

Ferrari et Risi victorieux, les Lizards sacrés !
Bien malchanceux depuis le début de saison en ALMS, le Risi Competizione décroche la victoire avec un duo Melo/Salo qui n’a pas commis la moindre faute. Dès le départ, Jaime Melo a su creuser l’avantage, mais au gré des safety-car et des ravitaillements, le danger est venu de la Porsche 997 GT3 RSR du Farnbacher Loles de Werner/Miller/Hardt. Très en verve en début de course, Dirk Werner s’est défendu comme un beau diable, pointant en tête peu avant le cap des deux heures de course.

Après un beau baroud d’honneur de la Porsche 997 GT3 RSR des Lizards de Bergmeister/Lieb/Henzler, la F430 GTC Risi est parvenue à reprendre les commandes, après avoir perdu deux tours à son stand. Quant à la 997 Farnbacher Loles n°87, elle s’est accrochée avec la Ginetta-Zytek de Pla, avant que Joey Hardt stoppe sa Porsche sur le bas côté suite à un problème à la roue arrière gauche. Dommage, car l’équipage Werner/Hardt/Miller avait montré un beau potentiel depuis le début des essais. Le match Ferrari/Porsche a donc tourné à l’avantage du premier cité, même si Jörg Bergmeister a tout tenté en fin de course pour remonter la F430 GTC du Risi Competizione. Le dernier safety-car n’aura pas permis au pilote de la « 45 » de recoller la tête, l’Allemand échouant à quelques secondes du vainqueur . Le résultat est tout de même très positif pour les Lizards puisque Henzler/Bergmeister repartent de Road Atlanta avec le titre GT2. Une autre Ferrari F430 GT complète le podium, celle du Tafel Racing de Müller/Farnbacher, le duo allemand s’assurant du titre de vice-champion.

Si Le Flying Lizard Motorsports remporte le titre, les deux autres autos du team n’auront pas été épargnées par les ennuis : après sa sortie aux essais, la n°46 a été victime d'un gros crash en course, alors que Patrick Pilet pointait à ce moment aux portes du podium, après être parti dernier. Le Français s’en sort miraculeusement, après avoir heurté bien malgré lui un proto arrêté au beau milieu de la piste, en pleine nuit. L’auto est explosée mais le pilote est indemne. La n°44 (Pechnik/Neiman/Law) échoue au 6ème rang.

Quatrième du GT2, la Ferrari Risi/Krohn de Van de Poele/Jonsson/Krohn a su éviter les embûches, mais termine à 12 tours des leaders. Si la F430 du JMB Racing avait bien débuté son week-end, pointant souvent aux avant-postes de la catégorie, c’est finalement la cinquième place qui vient récompenser les efforts de Kaffer/Daoudi/Aucott. Souhaitons au JMB Racing de monter sur le podium à Laguna Seca, histoire de finir la saison en beauté. On ne compte plus les top 5 du team de Jean-Michel Bouresche cette saison.

La bonne surprise de la catégorie est venue de l’Aston Martin Vantage du Drayson-Barwell, avec un Darren Turner des grands jours. La Vantage a même pointé dans le tiercé de tête, après deux heures de course, avant d’abandonner sur ennui mécanique. Pas de chance non plus pour la Corvette LG Motosports qui avait montré un beau potentiel aux essais. Cependant, en course, elle n’aura bouclé que 37 tours. Sur les deux Ford GT au départ, une seule verra l’arrivée, celle du Black Swan Racing de Tim Pappas onzième.

Terminons enfin par le Green Challenge, remporté en Protos par la Porsche n°6, et en GT par la Corvette n°3.
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 7 Oct - 9:05

Petit Le Mans : Les réactions des pilotes à l'issue de la course

Allan McNish – Audi Sport North America (1er LMP1)

« C'était un départ très embarrassant. Se sortir dans le tour de mise en grille n'est pas la meilleure façon de commencer une course. Voir 16-17 personnes des deux équipes de mécaniciens pour réparer alors que je pensais que nous ne partirions pas : ils ont réalisé quelque chose que je croyais impossible. Après avoir changer la suspension arrière et diverses pièces, nous sommes repartis. A la fin, nous étions en position de nous battre. Lors du dernier safety-car, l'équipe m'a rappelé pour faire le plein, puis au tour suivant pour changer les pneus et enfin lors du dernier tour sous safety-car pour refueler et changer à nouveau les pneus: ça m'a donné un avantage que j'ai pu exploiter. Cette victoire appartient au team. Nous avons beaucoup développé la voiture depuis le début de l'année. L'auto que nous avons aujourd'hui est différente. Le circuit était plus rapide, ce qui réduisait notre avantage. Notre expérience de l'ALMS et de ses règles, la connaissance des autres pilotes sur la piste et de leurs réactions nous ont beaucoup aidés. Le circuit étant plus court, cela signifiait que l'écart serait plus petit. Personne dans l'équipe ne travaille pour finir deuxième. Il n'y avait aucun doute dans mon esprit : si je me retrouvais dans une position favorable à la fin, je ferais tout pour gagner. Quant au dernier dépassement, j'étais très proche de Christian (Klien) dans le Turn 5 et il s'est retrouvé englué dans le trafic. Quand vous avez une opportunité de dépasser, vous devez la saisir. J'ai pu plonger au Turn 7 et il n'a pas pu me repasser dans la ligne droite. »

Ryan Briscoe – Penske Motorsports (1er LMP2)

« C'est ma première victoire sur une course de longue distance. Porsche et Penske nous ont donné un opportunité formidable. C'était un vrai travail d'équipe. J'espère que ça va continuer l'an prochain. C'est un bon résultat pour toute l'équipe. Au tour 319, l'équipe m'a dit que j'étais premier au général. Nous aurions eu besoin de safety-cars pendant toute la course pour rester en tête. Bien sûr, le but est de rester en tête grâce à la stratégie. Nous avons été le seul LMP2 à faire mener la course pendant un long moment. Comme nous l'avons vu l'année dernière, les LMP1 sont plus rapides mais nous pouvons rester dans le même tour qu'eux. »

Johnny O'Connell – Corvette Racing (1er GT1)

« Gagner Petit Le Mans est quelque chose de spécial. Je ne sais pas pourquoi mais cette course ne nous a jamais été favorable. Pour Ron et moi, c'est notre huitième participation mais c'est seulement notre deuxième victoire. Nous avons perdu la tête de la course après un pit-stop mais nous l'avons reprise au suivant. Nous avons construit notre avance petit à petit et je sentais que nous avions notre avenir en mains. »

Mika Salo – Risi Competizione (1er GT2)

« La voiture était cassée quand je suis montée dedans! Je ne pouvais pas boire et l'accélérateur était bloqué à fond. Une petite pièce de métal avait glissé sous l'accélérateur et était coincée. Nous avons gagné, mais ça n'efface pas complètement la malchance que nous avons eue cette année. Nous savions depuis le début que nous étions rapides. Notre voiture était performante et nous avons travaillé très dur. C'était une très belle bagarre. Nous pouvons encore rester dans la même pièce que nos poursuivants donc c'est que nous sommes professionnels! Je suis plus terrifié de dépasser les autres concurrents qu'eux ! »
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 7 Oct - 9:11

FIA-GT : Nogaro : Victoire pour Vitaphone et Prospeed, Bruni-Vilander titrés en GT2 !


Sous le beau soleil gersois, à cinq minutes de la fin de course, les 5 voitures en tête du GT2 étaient roues dans roues ! Une baston superbe qui n’a eu de cesse, dans cette catégorie, durant les 120 minutes de la compétition et qui se conclut par la victoire de la Porsche Prospeed de Richard Westbrook et Alex Davison. Il s’agit d’un véritable exploit face à une horde de Ferrari déchaînées et toujours groupées, mais qui en quelque sorte, se sont un peu neutralisées entre elles ! La victoire de la GT3 RSR n°61 n’a pourtant strictement rien d’usurpé puisque la voiture a passé la majeure partie de la course au commandement de l’épreuve… Moser sur la Ferrari Kessel ayant retardé à l’extrême son second pit-stop, la Porsche victorieuse n’a pourtant repris définitivement le commandement qu’à trois boucles de la fin !

En un seul freinage, effectivement, au bout de la ligne droite de l’aérodrome, la Ferrari de Bruni, perd trois places ! Westbrook reprend le commandement devant la première des deux Ferrari CR Scuderia, la n°55. Quelques virages plus loin, Bell, alors troisième sur la seconde F430 anglaise, la n°56, se fait virer par Montanari sur la n°51 d’AF Corse ! Le podium du GT2 est joué. Le championnat pilotes l’est également, puisque avec leur quatrième place, Gianmaria Bruni et Toni Vilander sont titrés alors qu’il reste encore deux courses à disputer ! Pour AF Corse, le titre équipes n’est pas encore pour cette fois-ci. Mais Zolder devrait mettre fin à un bien faible suspense. Avec 51 points d’avance et 54 à distribuer, le team italien n’a que peu de chances de se faire remonter par la BMS Scuderia Italia bien transparente ce week-end…

En GT1, la course fut également passionnante, nombre de voitures différentes ayant occupé successivement le commandement de l’épreuve. Mais pour la catégorie de pointe, une grande part de la course s’est jouée dans les stands. Les deux Maserati Vitaphone étaient pourtant parties depuis des positions assez éloignées sur la grille, 5ème et 10ème respectivement ! Mais toujours solides en rythme de course et très économes en pneumatiques, les deux MC12 furent surtout bien aidées par les assistants du team allemand. Ceux-ci leur permirent en effet, lors de chacun de leurs deux arrêts aux stands, de gagner de précieuses places. Le team Phoenix a lui aussi bien manœuvré lors des ravitaillements, la n°6 gagnant des places aux dépens de la Corvette SRT (pourtant superbement partie grâce à Christophe Bouchut) des deux Aston Martin Jet Alliance et Gigawave ainsi que de la Saleen Larbre.

GT1 : De l'importance des arrêts aux stands

Pour cette dernière, la course fut d’ailleurs perdu lors du premier arrêt. Greg Franchi avait pourtant fait un très beau premier relais, contenant longtemps Christophe Bouchut tout en restant à portée de fusil de Fässler, qui avait conservé l’avantage de sa Pole position. Après avoir dû laisser passer le français, Greg parvint à son tour à doubler le suisse, qui était en délicatesse avec ses pneus en fin de relais, puis à remettre une grosse pression sur Bouchut ! Greg a même signé le meilleur tour de cette course lors de son troisième passage ce qui prouve que la S7-R de Jack Leconte était dans le coup. Mais le premier ravitaillement mit un terme aux espoirs du team. Problème de remplissage du carburant ? Toujours est-il que 45 secondes environ furent perdues. Or la voiture termine la course 7ème à 43 secondes de la tête…

Cet habile jeu des ravitaillements nous a donc valu en fin de course une belle baston entre les deux Corvette jaunes et blanches face aux deux Maserati noires et vertes. Negrao, sur la MC12 n°2, finit d’ailleurs par prendre définitvement la tête de la course aux dépens de Fässler, probablement de nouveau en délicatesse avec ses gommes. Quelques minutes plus tard, la chaude explication entre Bertolini et Gollin vaut à l’italien de virer un peu au large, passant dans l’herbe qui entraine une crevaison. Gollin profitera alors de ce contre-temps pour son adversaire principal au championnat. Il repasse Fässler pour prendre la deuxième place de la course et grapiller ainsi 8 points au lieu de 6 simplement. La course s’achève donc sur un podium ou la Maserati Vitaphone n°2 est encadrée par les deux Corvette Phoenix Carsport.

Les championnats sont relancés...


La sixième place des leaders du championnat relance donc considérablement celui-ci. Les trois premiers duos de pilotes sont en effet groupés en 6 points et demi ! Vitaphone reste cependant en position de force puisque Bertolini-Bartels dominent avec 56 points tandis que Ramos-Negrao effectuent un intéressant rapproché. Gollin-Hezemans peuvent cependant encore rêver troubler la domination Maserati, intercalées qu’ils sont entre les deux équipages des MC12 avec leurs 50 points. Mathématiquement, Fässler-Deletraz et Wendlinger-Sharp sont encore dans le coup aussi puisque distancés de moins de 20 unités mais il leur faudre des circonstances particulièrement favorables. Pour le titre Equipes, Vitaphone possède une large avance de 21,5 points mais tout reste encore ouvert. Il sera toutefois difficile de déloger le team, qui fait preuve, à chaque course, d’un professionnalisme sans faille…

Ils ont dit :

Miguel Ramos, Vainqueur en GT1 : « Je suis très heureux de ce résultat. Nous avons fait une super course. Mais vraiment, je ne sais pas quoi dire tant je suis satisfait ! »

Alexandre Negrao, Vainqueur en GT1 : « Nous avons géré notre capital pneus différemment de nos adversaires. Nous les usions moins qu’eux. Cela a rendu nos qualifications un peu plus compliquées mais nous savions que nous serions à l’aise en course. Et rapides ! Nous devions seulement être patients car nous partions en 5ème position mais la victoire est venue… »
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 7 Oct - 9:17

Tim Pappas (Black Swan Racing) : « Nous souhaitons faire Le Mans en 2009. »

Avec son team, le Black Swan Racing, Tim Pappas fait partie des équipes qui alignent une voiture atypique, la Ford GT-R en l’occurrence. Profitant du Petit Le Mans, nous avons rencontré le patron-pilote, qui fait le point sur l’avancée du projet et son futur. Avec un souhait : participer aux 24 Heures du Mans 2009.

Tim, pouvez-vous nous présenter le Black Swan Racing ?

« L’an dernier, j’étais présent avec le Team TransSport, qui s’appuyait sur le Bell Motorsports pour la maintenance technique. Cette équipe ayant monté son projet avec une Aston Martin DBR9, j’ai décidé de monter ma propre structure, le Black Swan Racing, qui est composé de mécanos venant de divers horizons, mais principalement de l’ALMS. J’ai rencontré ces personnes au cours de mes programmes sportifs et quand j’ai lancé le projet avec la Ford GT-R, nous nous sommes tous retrouvés. »

Pourquoi avoir choisi la Ford ?

« Je pense que c’était une excellente opportunité. C’est le moyen d’avoir un contrôle complet sur la voiture, de faire son propre développement et c’est ce qui fait la beauté du défi. Quand vous avez une Porsche ou une Ferrari, pour une structure privée c’est difficile d’atteindre le statut du Flying Lizard ou de Risi Competizione. Et compte tenu du soutien dont bénéficient ces écuries de la part des constructeurs, c’est compliqué de lutter avec la même voiture. Dans ces conditions, j’ai pense que la Ford GT-R était le meilleur choix. »

Avez-vous un soutien de la part de Doran, qui a conçu la voiture ?

« Je ne parlerai pas de soutien, mais de bonnes relations. De par ses activités sportives, Kevin Doran a un emploi du temps très chargé, mais nous essayons de travaillé ensemble pour faire progresser la voiture. Quand nous souhaitons apporter une évolution à l’auto, nous en parlons avec Doran. Idem pour le retour sur informations. Mais puisqu’on parle du développement, je dois dire que l’équipe a fait un superbe travail. »

N’est-ce pas compliqué de développer à la fois la voiture et les pneus ?

« C’est un vrai challenge, mais si l’on se remémore la saison dernière, ce n’était pas plus simple. Nous devions adapter les pneus Advan à la Porsche 997 GT3-RSR, qui est une voiture développée avec et pour les Michelin. Cette fois, la Ford GT-R est développée en fonction des gommes Falken et inversement. »

Quel était l’objectif de cette saison et quel sera celui de 2009 ?

« 2008 était clairement une année d’apprentissage. L’an prochain, nous souhaitons faire Le Mans en 2009, si l’ACO accepte la demande d’engagement que nous allons déposer. Pour le 40ème anniversaire de la dernière victoire de la Ford GT40 dans la Sarthe, ce serait sympa de voir la Ford GT-R au départ ! Nous aurons également un programme complet en American Le Mans Series, avec Anthony Lazzaro et moi même au volant. Nous passerons du Bioéthanol E10 au E85. Nous voulons le faire dès cette saison, mais nous n’avons pas eu suffisamment de temps pour développer la voiture dans cette configuration. Nous tentons de monter un programme avec une deuxième Ford GT-R, mais cela dépend bien évidemment des sponsors. Le projet s’échelonne sur deux ans, en attendant la nouvelle règlement du GT. »

Et en terme de résultat ?

« Un Top 5 au championnat, avec l’espoir de se battre pour le podium sur les circuits qui conviennent à notre voiture. Définitivement, je suis convaincu que la Ford GT-R a un grand potentiel. Le moteur est excellente, en position central et Doran a fait du très beau travail. L’hiver va être très intense au niveau développement. Après le SEMA Show, nous irons à Sebring en novembre et nous essayerons de rouler également en décembre et en janvier. »



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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 7 Oct - 9:23

2009 : Petit tour d'horizon avec le Doktor Ullrich


Quelques minutes avant la conférence de presse de l’ACO présentant les futurs règlement à Silverstone, Audi Sport conviait également les médias pour un point-presse. Ce fut l’occasion pour nous de rencontrer le Dr Ullrich et de faire un petit tour d’horizon de sujets très divers. Mais bien évidemment, il était impossible d’aborder le sujet du règlement et des brides puisque celui-ci n’était pas encore officiellement connu…

La première question concernait l’éventuelle poursuite du mouvement engagé ces deux dernières saisons avec le rajeunissement du staff de pilotes. S’exprimant dans un excellent français, le directeur d’Audi Sport se déclarait « très attentif à cette intégration. Il faut laisser un peu de temps aux jeunes pour s’adapter et donner leur meilleur rendement. Prenez l’exemple d’Alexandre Prémat. Il s’est immédiatement adapté à la conduite de la R10 s’y montrant à son avantage. Mais peut-être serait-il un peu plus à l’aise en DTM si il se concentrait uniquement sur cette discipline ? Il faut gérer tout cela finement pour les placer dans les meilleures conditions possibles. »

Sur le plan du programme sportif 2009, bien évidemment, nous n’espérions pas de réels scoops. Audi Sport dévoile traditionnellement celui-ci au salon d’Essen en novembre. Mais le Doktor nous a donné quelques clés intéressantes toutefois : « Tout va débuter après l’annonce du règlement de l’ACO dans les minutes qui viennent. Nous prendrons alors le temps d’analyser ces données mais il nous faudra également trois à quatre bonnes semaines pour discuter avec les organisateurs de tous les championnats auxquels nous participons avant de prendre une décision. »

Certaines rumeurs laissent entendre que le team Champion pourrait reprendre à son compte la gestion de l’Audi R10 aux USA. Est-ce compatible avec l’arrivée prévue de la nouvelle voiture LM P1 d’Audi Sport ? La réponse à la question soulève quelques interrogations : « Ce qui est sûr, c’est que Audi Sport n’a aucunement les moyens de gérer deux types de moteur différents pour la saison prochaine. Nous ferons donc courir le même moteur aux USA et en Europe. » La nouvelle voiture disposerait-elle donc du même moteur que l’Audi R10 ? Aucune des rumeurs courant sur ce sujet ne le laisse penser. Mais dès lors, il deviendrait impossible de voir encore la R10 l’an prochain en tournée d’adieu, un peu comme nous avions vue la R8 combler l’absence de la R10 après Sebring en 2006… Bref, il nous faut encore attendre !

Autre sujet, la douce montée en puissance des Le Mans Series. L’on sait que le directeur d’Audi Sport avait mis un préalable à l’engagement des R10 cette année en Europe : que la médiatisation et notamment la couverture TV soit revue à la hausse. Ou en est-on après cette première saison du team Joest ? « Il y a du progrès et il faut poursuivre dans cette voie même si l’on ne peut pas comparer une série qui n’a que 5 années derrière elle et une autre (l’ALMS) qui en compte 10 ! Et qui, de plus, s’appuie sur un pays énorme au fort pouvoir économique. Ce qui est sûr, c’est qu’il faut trouver une bonne solution pour satisfaire les télévisions tout en conservant les traditionnels rendez-vous de 1000 km qui s’appuient sur une longue histoire. Il ne faut pas rêver, il est absolument impossible de nos jours que les télés nationales retransmettent une épreuve de 6 heures ! Aux USA, la majorité des courses durent 2H45, c’est beaucoup mieux adapté… »

Le soir même de cet entretien, Peugeot devait dévoiler sa 908 HY. Le Doktor Ullrich s’avouait intéressé par cette présentation mais il ajoutait que « Audi ne croit pas que l’hybridation soit le bon chemin pour l’avenir et ce n’est pas une voie sur laquelle nous travaillons. » Il est vrai qu’une voiture hybride a toujours besoin de pétrole pour avancer…
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 7 Oct - 9:26

Conférence ACO : Equivalence réajustée pour 2009, nouveau règlement reporté à 2011.

Rarement une conférence de presse avait réuni autant de monde : teams comme pilotes avaient répondu à l'appel pour la présentation du règlement 2009, avec notamment la question qui brulait toutes les lèvres : quid de l’équivalence Essence/Diesel ?

Dixit Jean-Claude Plassart, Président de l’ACO, les futurs règlements ont été élaborés d’après quatre principes : l’équité sportive, avec des règles permettant à tous d’avoir un objectif dans chaque catégorie ; la sécurité, en réduisant la vitesse ; la réduction des coûts et un développement durable, avec un souci de préserver l’environnement, via la réduction du bruit (112 décibels en 2009, 110 décibels en 2010) et de la consommation, ainsi que l’utilisation de nouvelles technologies.

Pour 2009, l’ACO a décidé de réajuster l’équivalence Essence/Diesel de la manière suivante :

-Les LMP1-Diesel verront leurs brides réduites de 10%. Pour un moteur de 5,5l de cylindrée, la bride sera de 37.9mm.
-Les LMP1-Diesel verront leur pression de suralimentation réduite de 6,5%. Pour un moteur de 5,5l de cylindrée, la pression sera de 2750 millibar.
-Les LMP1-Essence, équipées d’un moteur GT, verront leurs brides réduites de 3%.
-Les LMP2 verront leurs brides réduites de 10%
-Les LMP fermées conserveront leur avantage au niveau des brides, à hauteur de 0,3mm

Afin de réduire les performances et d’éviter de franchir de nouveau la barre des 3min30 au tour aux 24 Heures du Mans, les LMP seront équipées d’un aileron arrière aux dimensions nouvelles : 150mm en vertical, 250mm en longitudinal (contre 300 aujourd’hui) et 1600mm en latéral (contre 2000), plus un gurney de 20mm. Par rapport aux dimensions actuelles, cela signifie une réduction en longueur et en profondeur.

Les GT sont également touchées par cette réduction des performances :

-25kg de plus pour les GT1 et un gurney de 25mm
-15kg de plus pour les GT2 et un gurney de 15mm
-Au niveau des brides, elles seront réduites pour les GT1 à hauteur de 2%, pour les GT2 à hauteur de 5%.
-L’avantage relatif à la clim sera supprimé pour les GT, avec une température du cockpit qui ne devra pas dépasser 32° C.
-La garde au sol des GT2 sera augmentée de 5mm

Comme annoncé en juin dernier, l’ACO a également pris des mesures dans les stands pour réduire la performance des voitures et les coûts, tout en augmentant la sécurité . Ainsi, lors d’un pit-stop, un seul pistolet pneumatique sera disponible et seuls deux mécaniciens pourront intervenir. Le chauffage des pneus sera interdit. Notons que les moteurs devront faire au minimum deux courses Le Mans Series en 2009.

Enfin, la technologie hybride sera autorisée en 2009, mais à titre expérimental. Une voiture pourra donc participer aux 24 Heures du Mans (ou aux séries Le Mans), mais elle ne sera pas classée. Cette auto devra répondre à des règles sportives, avec une puissance et un espace de stockage définis, et de sécurité. Précisons que les systèmes électriques utilisés devront être issus de la série.

En 2010, les concurrents équipés de la technologie hybride seront désormais classés. Quant à la catégorie GT, le nouveau règlement, élaboré en collaboration entre la FIA et l’ACO, sera introduit au Mans et dans les séries Le Mans à l’horizon 2010/2011.

Nouveau règlement reporté à 2011 !

Une des informations majeures de cette conférence de presse de l’ACO est le report du nouveau règlement pour 2011. Un report expliqué par Rémy Brouard par la nécessité de laisser du temps aux équipes pour préparer les voiture, mais aussi à l’organisateur pour faire une étude sur le plan aéro, étude menée avec les constructeurs et la FIA.

En bref, il n’y aura pas de révolution : sur la plan aéro et au niveau des châssis, aucune modification fondamentale sera apportée, hormis au niveau de la sécurité. La cylindrée des moteurs sera réduite. Les futures LMP1 seront équipées des moteurs actuels du LMP2, c’est à dire avec une cylindrée maxi de 3,4l. Voilà qui pourrait peut être intéresser Acura et Porsche... Le nombre de cylindres lui même pourrait en revanche évoluer. Pour l’ACO, la direction donnée est claire : on réduit la puissance donc la performance, d’autant que ces LMP1 resteront au poids de 900kg. Le temps au tour est estimé à hauteur de 3.42 par Daniel Poissenot, sans compter les progrès qui seront effectués d’ici là. Les LMP2 utiliseront alors des moteurs issues de la série ou homologués en GT2, avec les mêmes brides que dans cette catégorie (les moteurs GT2 seront également autorisés en LMP2 en 2009 et 2010).

Les grandes lignes techniques du règlement 2011 seront communiqués à la mi-novembre 2008. D’ici cette date, toutes les directions formulées aujourd’hui ont le temps d’évoluer et les chiffres annoncés doivent être pris avec précaution.
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 7 Oct - 9:41

Pescarolo Automobiles : Jacques Nicolet : « Nous souhaitons développer notre activité constructeur. »

Avant la dernière manche des Le Mans Series 2008, nous avions fait le point avec Jacques Nicolet sur l'ensemble de sa saison. Tant pour ce qui concerne le pilote, que pour le team Saulnier Racing mais également pour Pescarolo Automobiles. Mais commençons par le pilote, dont c’était la première saison dans une LMP1...

« Il s’agissait réellement d’une saison d’apprentissage pour ce qui me concerne. Et je dirai que je n’ai réellement commencé à prendre du plaisir à bord de la voiture que lors de la dernière course au Nürburgring. C’était déjà mieux au Mans notamment durant la nuit et sur le sec. Mais absolument pas sous la pluie. En fait, nous avons débuté la saison avec des réglages trop typés gentlemen drivers. La voiture en était tellement souple que l’on ne ressentait plus assez de choses. Moi, j’ai besoin de la sentir bouger pour mieux la maîtriser. Depuis le Nürburgring, nous avons calqué nos réglages sur ceux de la n°17 et cela va beaucoup mieux.

De plus, il faut avouer que depuis le Nürburgring, nous ne sommes plus que deux à nous partager le volant avec Richard Hein. Marc Faggionato a dû prendre un peu de recul avec la compétition. Pour nous, il faut reconnaître que ça rend les choses un peu plus aisées. Tout d’abord parce que cela nous offre un peu plus de temps de roulage et nous met donc davantage dans le rythme. Mais aussi car nous avons forcément moins de compromis à faire en terme de réglages. »


Puisque vous parlez de rythme de pilotage, avec votre activité professionnelle très prenante, j’imagine que vous avez très peu de temps entre les courses pour effectuer des essais et conserver ce rythme justement ?

« Oui effectivement, il est clair que je n’ai guère de temps en dehors des week-ends de course à consacrer au pilotage. D’ailleurs la seule séance de tests entre deux courses que j’ai faite cette saison a eu lieu mardi dernier… »


Malgré tout, n’avez-vous pas de regret d’être passé en P1 ou vous devez affronter une concurrence très relevée, alors que nombre d’équipages en P2 comptent au moins un gentleman driver ?

« Non, je n’ai pas de regret mais peut-être parce que je n’ai pas encore testé la P2 ! Ce qui ne saurait tarder d’ailleurs… Non, je n’ai pas de regret car nous nous sommes fait plaisir cette année en nous offrant le top de ce que peut faire un gentleman driver. Découvrir le P1 était un vrai plaisir même si il est vrai que nous ne sommes pas dans le même rythme que les pilotes pros. Maintenant, cette future découverte de la LMP2 pourrait préfigurer de notre avenir, sait-on jamais. Il est clair que philosophiquement, je pense que notre place se situe plus naturellement dans cette catégorie, théoriquement réservée aux privés. Dans mon esprit, si nous passons en P2, il s’agira d’une démarche positive et non pas d’une solution de repli. »

Vous vous offrez des week-ends bien remplis lors des meetings Le Mans Series puisque vous pilotez également une Lola T298 en CER…

« Ah oui, j’adore cette dualité. J’apprécie tout particulièrement l’ambiance au sein du plateau du CER. C’est très convivial. »

Passons maintenant à votre bilan sur cette saison pour le team Saulnier Racing.

« Moi, je le trouve très bon. Je suis ravi de l’arrivée de François Sicard en son sein. Il a très bien réorganisé le team. Et l’ensemble de l’équipe technique est vraiment très professionnel. Le bilan est vraiment bon, d’autant que nos jeunes pilotes ont montré un véritable esprit 24H tout en démontrant le potentiel de l‘auto avec notamment la 3ème place du Mans. »

Comment se passent les relations entre les deux entités de Magny-Cours et Le Mans ?

« Ce sont des relations de constructeur à client notamment pour ce qui concerne la P2. Cela a d’ailleurs généré quelques tensions légitimes au début de l’année entre les deux parties étant donné que la voiture n’a été livrée que 10 jours avant les premiers tests du HTTT. Mais cette tension s’est évanouie dès les premiers tours de roue au vu des performances de l’auto. C’est une vraie voiture d’endurance, peut-être légèrement moins rapide que certaines concurrentes en essais mais extrêmement fiable et constante en course. Depuis les relations sont saines. Mais de toute façon, il s’agit de deux équipes différentes aux objectifs différents : elles ne sont pas en concurrence directe. »

Il n’est donc toujours pas question de rassembler les deux entités en un seul lieu géographique ?

« Non et pour plusieurs raisons. Tout d’abord, disposer de deux points de chute au niveau circuit offre quelques avantages à l’entité Pescarolo Automobiles, notamment au niveau logistique. Ensuite, je suis très attentif au côté humain. Or chacune des deux entités compte des hommes de valeur. En décidant d’en déplacer une, nous perdrions forcément certains d’entre eux. Ce n’est absolument pas notre intérêt. »

L’une des questions qui se posent depuis longtemps est de savoir ce que va devenir l’appellation « Saulnier Racing » qui entretient quelques possibles confusions depuis que Serge Saulnier a quitté l’équipe pour rejoindre Peugeot Sport…

« Oui, c’est clair et pour être honnête, il est probable que le nom Saulnier Racing ne passera pas l’hiver. Mais encore une fois, ce n’est pas forcément facile à faire sur le plan humain. Certains de nos employés ont tout connu de l’époque ou Serge était le patron. Rayer cette appellation d’un simple trait de plume est loin d’être anodin pour eux. Il faut être attentif à cela. »

La gestion du groupe Altarea doit vous prendre déjà un temps considérable. Comment faites-vous pour concilier cela avec votre activitéau sein du groupe Pescarolo Automobiles ?

« Moi, ce qui me passionne dans la vie, c’est le développement. Notamment celui d’une entreprise donc je me rends très disponible pour Pescarolo Automobiles. Et je lui consacre beaucoup de temps. Ainsi, toutes les décisions stratégiques sont prises avec mon accord. »

La longue intersaison va maintenant se présenter. Comment va se passer l’hiver au sein des deux structures ?

« Cela va passer par du développement bien entendu. Pour ce qui concerne la P2, nous allons prochainement la tester dans une configuration un peu particulière. Elle va recevoir un moteur issu de la série. »

Peut-on savoir lequel ?

« Non désolé, c’est encore un peu trop tôt… En fait, notre but est avant tout de réduire les coûts. Il est totalement anormal qu’une saison LM P2 coûte aussi cher qu’en LM P1. Budget pneumatiques, entretien moteur, nombre de mécaniciens nécessaires pour la faire courir, tout est exactement au même niveau que le LM P1. C’est aberrant. Nous allons donc tenter de trouver des voies annexes permettant de réduire les frais. »

Cet hiver va être bien long. Quel est votre avis sur le calendrier Le Mans Series ?

« L'année prochaine, je pense qu’il serait plus équilibré d’avoir deux courses avant Le Mans et quatre après. Et puis pour nous, il serait intéressant de se rapprocher de l’Asian Le Mans Series. Nous souhaitons développer l’activité constructeur de Pescarolo Automobiles, notamment pour la P2 car il y a déjà quatre P1 sur la piste. Or je suis persuadé qu’il y a en Asie de nouveaux marchés possibles. Il ne faut pas s’y tromper, aujourd’hui, l’argent se trouve là-bas : Japon, Chine, Inde, etc… Il serait donc vraiment intéressant d’y rouler. »

Depuis cet entretien réalisé vendredi, l’ACO a donné raison au patron de Pescarolo Automobiles en imposant les moteurs de série sur les LM P2 à partir de 2011. Puis Jacques Nicolet a triomphé dans la course du CER le samedi à bord de sa belle Lola. Enfin, le dimanche, il a conclu sa saison avec Richard Hein par son meilleur résultat : 9ème du LM P1. De quoi aborder l’esprit serein, une intersaison très importante…
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 7 Oct - 9:49

Conférence ACO : Les réactions des principaux intéressés

A l'issue de la conférence de presse, il était important de recueillir les avis des acteurs de la course. Le principal point étant évidemment le réajustement de l'équivalence diesel-essence : Suffisant, insuffisant, disproportionné, tous les avis ne convergent, chacun préchant un peu pour sa paroisse comme l'on pouvait s'y attendre...

Erik Berkman, Acura : « Malheureusement pour vous, étant donné que nous n’avons pas encore communiqué sur notre choix concernant la motorisation, comme vous pouvez vous en douter, je ne peux pas commenter l’annonce de l’ACO, vous devrez encore patienter… »

Bruno Famin, Peugeot : « Nous retirer 10,5 % de puissance, c’est vraiment beaucoup voire colossal. Nous devons maintenant analyser, calculer, simuler pour savoir ce que cela implique pour nous. J’avais dit avant cette annonce que la limite me semblait se situer à 10%. Nous y sommes. Il faut voir ce que cela peut signifier pour l’avenir sportif de Peugeot Sport, tout est ouvert. Mais si nous ne nous estimons pas en mesure de demeurer compétitifs, un retrait est envisageable. Si une usine s’implique en essence, cela risque d’être très dur voire injouable ! Alors certes l’ACO se laisse la possibilité de tout réajuster après Sebring 2009 et les tests de Barcelona (en lieu et place du HTTT) mais sachant cela, Sebring risque d’être un jeu de dupes. Qui voudra réellement abattre franchement son jeu ? Ce qui est génant, c’est que encore une fois, on parle de rééquilibrage essence-diesel sans tenir compte de l’équilibre usines-privés. Alors d’un point de vue sportif, je peux le comprendre mais d’un point de vue technique, cela se justifie beaucoup moins. »

Etes-vous déçus de voir que les hybrides ne seront pas réellement admis l’an prochain, puisqu’ils couront hors-classement ? Vous avez un démonstrateur hybride-diesel sous la main qui ne pourra pas courir.

« Déçu, non, pas vraiment. Ce démonstrateur ne pouvait entrer dans la compétition qu’à la condition que le règlement nous donne la réelle opportunité de le faire courir. Le fait que le poids mini reste à 900 kg nous retire de fait, cette option. En l’état actuel, l’hybride diesel est trop lourd. De toute façon, nous devons avant tout le valider complètement à la suite d’un programme d’essais exhaustif. Rien ne nous assure que nous aurions été en mesure de le faire courir dès la saison prochaine. Au contraire, le fait de repousser d’un an leur introduction en compétition nous donne la possibilité de tout cadrer, de bien cerner les possibilités. Et je dirai même que la meilleure opportunité me semble désormais être d’attendre 2011 et le nouveau règlement pour s’impliquer en profitant du poids réduit des moteurs plus petits, le downsizing qui est également appliqué à la voiture de série a un vrai sens. »

Henri Pescarolo, Pescarolo Sport : « Tout d’abord, ce que je tiens à souligner, c’est que l’ACO annonce enfin publiquement ce que je soutiens depuis deux ans à savoir que l’équivalence essence-diesel est mal faite. C’est une prise de conscience salutaire. Les 3% qui nous ont été attribués cette année étaient bien loin d’être suffisants comme la course. Donc ces 10,5% de puissance en moins, c’est un bon premier pas. Même si à mon avis, il en manque encore 10 ! Nous savons dire que 10,5% de puissance en moins pour les diesels va diminuer leur performance au Mans de 4 secondes au tour. On est loin de l’écart enregistré au Mans cette année. J’espère donc qu’après Sebring et Barcelona, l’ACO corrigera encore le tir. »

Certes mais honnêtement Henri, si un constructeur créé aujourd’hui un moteur de compétition essence, il devrait être en mesure d’obtenir un meilleur rendement que le Judd dont la base date un peu maintenant, non ?

« A partir du moment ou la puissance est limité par des brides, il n’obtiendra pas des chiffres très supérieurs. Effectivement, il tirera un peu plus de couple, il sera sûrement un peu mieux en consommation mais en puissance pure, si il obtient 670 chevaux contre 655 à l‘heure actuelle pour le Judd, ce sera le maximum. Et c’est encore bien loin des plus de 800 chevaux obtenus sur les moteurs diesel à l'heure actuelle. Et ce même si on retire les 10,5% annoncés. »

Que pensez-vous de l’ébauche de règlement annoncé pour 2011 ?

« Je suis nuancé. Je trouve que les rendements actuels des moteurs sont très bons. 51 litres au cent pour des moyennes supérieures à 200 km/h, ça n’a rien de choquant. Je ne suis donc pas forcément très demandeur de changer les choses. Mais il faut attendre Novembre pour en savoir vraiment plus. »

Jordi Caton, Epsilon-Euskadi : « Nous pensons qu’avec cette annonce, l’équilibre devrait être bon l’année prochaine. Déjà, vous avez pu constater que nous nous sommes grandement rapprochés ces derniers temps des meilleurs. Et avec ce que nous préparons pour 2009, je pense que l’équilibre avec les usines sera bien meilleur l’an prochain. Ils sentiront notre souffle chaud sur leur nuque ! »


John Manchester, Zytek : « Je suis très déçu d’apprendre que les hybrides ne pourront pas prétendre marquer des points l’année prochaine d’autant que nous n’avions eu aucune info allant dans ce sens. Nous avions déjà un programme qui était monté et prêt à fonctionner sur ce principe, c’est donc une grande déception de ne pas être en mesure d’aller au bout. Et j’aimerai vraiment savoir pourquoi ils ont pris cette décision car pour l’instant, je n’ai pas les éléments nécessaires pour la comprendre. D’autant que nous en parlons depuis très longtemps et que nous avons déjà fait courir une telle voiture il y a 10 ans ! (la Panoz hybride aux couleurs flashies, NDLR). »

Votre opinion concernant la nouvelle équivalence diesel-essence ?

« Je pense que cela va dans le bon sens. Nous devons encore voir exactement ce que cela implique mais à mon avis, c’est une très bonne mesure. Est-ce suffisant ? Le temps le dira. En l‘état actuel des choses, probablement pas mais la piste donnera sa vérité. »

George Howard Chappell, Aston Martin : « Je suis évidemment déçu de voir que les 3% de puissance supplémentaire qui nous avaient été attribués cette année pour l’utilisation d’un moteur issu du GT1 nous sont retirés car je pense que cette équivalence était bonne. Je comprends que les gens réagissent ainsi au vu des performances que nous affichons sur la piste avec la Lola P1 mais je pense que cela est plus dû aux moyens de développement d’un groupe tel que Prodrive allié à la puissance d’Aston Martin. Il est sûr que cela n’encouragera pas les constructeurs à utiliser un moteur dérivé de la série et je trouve cela décevant. Tous les autres concurrents utilisant des moteurs essence se basent sur un moteur client et je ne suis donc pas très heureux de cette décision même si je comprendspourquoi elle a été prise. Par contre, je suis satisfait de la décision prise pour les voitures GT1 à l’occasion de leur dernière année en piste. Les changements imposés sont vraiment minimes et c’est une bonne chose. »

Cette remise en cause de l’équivalence propre aux moteurs issus de la série en P1 est-elle de nature à vous inciter à revoir les plans futurs d’Aston Martin ?

« Tout d’abord, aucune décision n’avait encore été prise à ce sujet, nous attendions cette annonce justement. Maintenant, nous devons analyser tout cela de près et en tirer des conclusions mais il est évident que cela ne peut pas être neutre. »

Et votre avis sur la nouvelle équivalence diesel-essence ?

« Je pense que c’est un très bon pas en avant, vraiment. Mais est-ce assez, c’est à voir ? Je ne sais pas encore avec certitude mais c’est déjà une très bonne approche. »

David Floury, Oreca : « Les décisions prises par l’ACO vont dans le bon sens. Les écarts vont se réduire, mais je ne suis pas convaincu que cela soit suffisant, aussi bien par rapport aux protos « Diesel » qu’aux protos propulsés par un moteur de GT. Au delà des brides, je regrette que la capacité des réservoirs n’ait pas été revue : la quantité d’énergie embarquée par un proto « Diesel » est supérieure à celle d’un proto « Essence ». Désormais, les règles sont fixées : il faut donc se concentrer sur notre travail. Nous avons une bonne marge de progression et les premières épreuves de 2009 diront si nous avons emprunté les bonnes directions.

Sur le plus long terme, le nouveau règlement a été repoussé à 2011. Je comprends l’ACO et je pense qu’ils ont pris la bonne décision en conservant les bases du règlement actuel. Malgré tout, nous avons attendu un certain temps pour lancer une toute nouvelle voiture correspondant à un règlement qui, finalement, ne voit pas le jour. Le futur règlement nécessite maintenant un changement de moteur : c’est un paramètre important et nous allons devoir mener une sérieuse réflexion sur ce sujet. »

Hugues De Chaunac, Oreca : « C’est un bon pas de fait. Est-ce suffisant ? Nous avons tendance à penser que non, mais les « Dieselistes » doivent avoir un autre avis sur la question. Nous aurions voulu plus. Cela étant, l’ACO a précisé que l’équivalence pourrait être revue après les 12 Heures de Sebring 2009. C’est un point important de la conférence du jour. La loi est désormais établie ; nous ne sommes pas là pour la discuter. Notre objectif est clair : comment faire pour développer la meilleure voiture possible.

A propos du nouveau règlement, qui verra le jour en 2011, cela nous concerne particulièrement puisque nous avions prévu un nouveau proto pour 2010. Le passage à un moteur « LMP2 » est un changement radical : il faudra une voiture différente en 2011 de celle de 2010. Cela nous impose à repenser notre stratégie. Il est encore trop tôt pour se prononcer véritablement. »

Michel Lecomte, Team Principal Larbre Compétition : « J’ai couru dans diverses disciplines et dans des cas similaires, des commissions se réunissent avec les principaux acteurs. Je suppose que l’ACO fait la même chose. Globalement, je trouve les annonces pas mal : j’ai tendance à faire confiance à l’ACO. Je pense qu’ils ne font pas les choses contre nous.

« Concernant le règlement 2011, je trouve la philosophie plutôt bien. L’ACO parle de la barre des 3.30 et les LMP2 en sont proches. La démarche de l’ACO me paraît logique d’autant que les LMP2 actuelles sont des LMP1 avec des moteurs de LMP2. Du point de vue du spectateur, je pense que des LMP en 3.30,c ‘est largement suffisant !

« Ensuite, que l’ACO souhaite rendre accessible le LMP2 aux privés, j’applaudi ! Depuis trois saisons, j’ai pu constater la hausse très très significative du budget. Il faudra que les voitures de série soient des vrais moteurs de série. Sinon, c’est une fausse vraie solution. L’idée est bonne : il faudra que la définition et le contrôle du règlement le soit. »


Philippe Poincloux, Luc Alphand Aventures : « L’ACO a franchi un pas important. Je ne suis pas certain que cela suffise, mais ces ajustements vont permettre de rééquilibrer les choses même je pense que les écarts actuels sont supérieurs aux chiffres cités ce matin. L’ACO va dans le bon sens.

Ensuite, l’avantage conservé pour les protos fermés est un point intéressant. Cela peut permettre de prendre des choix judicieux. Enfin, concernant notre projet, je n’ai pas caché que nous souhaiterions utiliser un moteur GT : la bride de 3% ne remet rien en cause. Je pense qu’il y a plus à gagner sur le châssis que sur le moteur. Et à puissance égale, le choix d’un moteur GT reste intéressant d’un point de vue financier. Cela peut aller jusqu’à diminuer par deux le coût du moteur. Concernant 2011, il y aura un changement au niveau des moteurs, mais là aussi cela ne remet rien cause puisque la forme actuelle des protos semble conservée. »


Romain Dumas, Pilote Officiel Porsche : « Ce que je constate, c’est que tu peux parler avec n’importe qui, personne est content ! En tant que pilote, si tu veux gagner Le Mans aujourd’hui, il te suffit de regarder le règlement et de choisir. Enfin, il faut pouvoir choisir ! Après, en choisissant la motorisation, tu sais quelle place tu vises… Concernant le règlement 2009, ça va aider les teams Essence, mais ça ne changera pas la donne. Un privé, à armes égales, aura du mal à battre une usine. Et là, ils n’ont pas le règlement avec eux… D'un autre côté, Il faut comprendre les constructeurs, leurs ambitions mais aussi les moyens qu'ils mettent en jeu.

« Concernant les 10% de brides pour les LMP2, cette fois on est certain qu’elles ne viendront pas battre les LMP1. Je me pose une question : comment une LMP2 va doubler une GT1 ? Par l’extérieur dans les Esses Porsche ou dans Indianapolis ?

« Avant la parution de ce règlement 2009, je me demandais si, sur un circuit américain, une Acura LMP2 pourrait rivaliser avec une Acura LMP1. Cette fois les choses sont claires ! Quant au règlement 2011, j’ai l’habitude de piloter une RS Spyder à 800kg et pour tout dire je me régale, mais les lignes droites sont longues. Alors un LMP1 avec un moteur de 500cv, je pense que cela va donner des voitures encore plus aseptisées… »

Stefan Mücke, Pilote Lola-Aston Martin Charouz Racing : « Evidemment, pour nous ce n’est pas une bonne nouvelle. L’avantage que nous avions n’existe plus : en 2009, nous aurons un moteur plus lourd, plus gros, avec un centre de gravité plus haut, et une puissance quasi similaire à un moteur essence typique. C’est dommage car je pense que mettre un moteur GT dans un proto est une bonne chose d’un point de vue financier.

« Il faudra attendre les premières courses de la saison 2009 pour se faire une véritable idée, mais une chose est sûre : ce sera difficile pour nous… si nous continuons. Je suis pilote, donc je ne peux pas me prononcer sur l’avenir du projet. Mais je souhaite qu’il continue. Ce sera tellement décevant que cela s’arrête maintenant…

« L’avantage de bride laissé aux protos fermés est une bonne nouvelle. Les 10% de bride appliqués aux « Diesel » également. Mais je pense que c’est déjà un sacré palier et que cela va compliquer la tâche d’Audi et Peugeot. Cela étant, les positions seront certainement inchangées : si la 908 est si forte, ce n’est pas seulement dans les lignes droites. C’est simplement dommage pour les 3% ; je pense que sans cela et avec les 10% aux « Diesel », nous aurions pu mettre la pression sur les Usines. »
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kiki7266
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mar 7 Oct - 9:54

Conférence ACO : Henri Pescarolo : « L’espoir, l’envie de repartir de l’avant. »

Pescarolo Sport a terminé en beauté sa saison en se classant troisième des 1000km de Silverstone. Troisième comme le rang Pescarolo au championnat Constructeur des Le Mans Series. Le chapitre 2008 étant désormais clos, nous avons fait le point avec Henri Pescarolo. Avec franchise, le patron des Verts revient sur la saison de son équipe, mais également sur l’évolution du règlement.

Henri, quel bilan dressez-vous de cette saison 2008 qui s’est achevée à Silverstone ?

« Sachant que l’on était condamné par le règlement, nous ne pouvions pas viser mieux que premier derrière les Diesel. C’est le cas puisque nous terminons troisième du championnat Constructeurs, derrière Audi et Peugeot. On nous avait enterré un peu vite face à des nouvelles voitures, au look différent, mais la notre a aussi beaucoup évolué. Finalement, nous terminons premier des Essence, au Mans comme en Le Mans Series. C’est le maximum que nous pouvions faire. C’est une bonne saison, au cours de laquelle nous avons montré notre capacité technique et sportive. L’autre point positif, c’est l’annonce du règlement 2009 qui montre que je n’avais pas tord depuis deux saisons. »

Cela vous permet d’aborder le futur avec espoir ?

« Si on regarde vers l’avenir avec espoir ? Pas encore complètement, mais on est sur la bonne voie. Les puissances des moteurs, on les connaît. De manière scientifique, il est prouvé que le potentiel d’un moteur Diesel se situe à 840cv, celui d’un Essence à 670cv. Là où je suis contrarié, c’est qu’on a tendance à confondre égalité des chances et égalité des puissances. Si une Acura arrive à battre Audi, ce sera peut être grâce à son châssis. La seule garantie que j’ai demandé, c’est la puissance égale. Après que la meilleure voiture gagne, c’est la course. Mais encore une fois, on m’a traité comme un voyou parce que je disais ce que tout le monde pensais tout bas. Aujourd’hui, nous sommes à mi-chemin mais l’ACO a fait preuve d’ouverture et c’est une bonne chose. »

Pour revenir aux résultats décrochés par Pescarolo Sport, la bonne surprise est venue de la n°17, qui a terminé dans le tiercé de tête à Monza…

« Je dirais plutôt que c’était une mauvaise surprise qu’elle ait autant d’ennuis l’an dernier. La malchance l’a accablé en 2007. Voir les résultats de la n°17 cette saison, cela m’a fait très plaisir. Cela montre tout d’abord que les deux voitures sont préparées à l’identique. Ensuite, il faut saluer les progrès que Harold Primat à continuer à faire. A sa demande, nous l’avons fait davantage rouler en essais et cela a payé. Quant à Christophe Tinseau, il a montré qu’il était toujours aussi rapide. C’est un peu un retour à la normale avec deux voitures capables de bien terminer. »

Un podium pour la n°17 donc, et un autre pour la n°16 lors de la finale à Silverstone. Est-ce que cela correspond à vos attentes ?

« Je n’en espérais pas tant ! Avec quatre Diesel au départ, logiquement il n’y avait pas de place pour nous sur le podium. Mais heureusement pour nous, la course n’est pas une science exacte et Peugeot ainsi qu’Audi ont connu divers problèmes. Ils nous ont laissé des miettes, nous avons essayé d’en ramasser le maximum. Nous avons plutôt bien réussi dans cette tâche, avec deux podiums. »

Quant au Mans, s’agit-il d’une déception de terminer septième ?

« Nous espérions terminer dans les six premiers, voire dans le Top 5. Il était difficilement prévisible d’avoir six Diesel sur six à l’arrivée. Et l’écart est tel avec les Essence que même en cas de problème, une Peugeot ou une Audi pouvait rapidement combler l’écart. Ça reste néanmoins une satisfaction puisque nous avons terminé premier des Essence, que tout le monde a considéré comme une catégorie. Heureusement pour nous, cette catégorie fictive n’a pas été matérialisé dans le règlement. Là, nous aurions été condamnés. »

En terme de performance pure, la Pescarolo a toutefois été dominée lors des qualifications des différentes manches des Le Mans Series. Est-ce un potentiel non exploité lors des essais ou la voiture qui suit une philosophie « Endurance » ?

« Il y a plusieurs explications. Par rapport à la Lola-Aston Martin, nous avions un déficit de puissance. Et comme la Lola Coupe est une très bonne voiture… Ensuite, des Protos de nouvelle génération ont parfois été plus rapides que nous, mais à l’arrivée, nous avons souvent été devant. Nous avons fait des choix conservateurs, notamment au niveau des pneus. Nous avons préféré sacrifier la performance en qualif et ça a payé. C’était d’ailleurs une des consignes donnée à Claude Galopin et aux pilotes : toujours opter pour la décision qui nous permettait d’être aussi compétitif en fin de relais qu’en début. Mais, car il y a un mais, notre voiture doit évoluer. Quand on voit les moyens déployés par certains, comme Epsilon-Euskadi, il faut travailler dur. »

Est-ce que le nouveau règlement vous donne un regain de motivation ?

« Pour être franc, je crois que si le règlement était resté tel quel, je n’aurais pas insisté. Le règlement 2009 nous donne espoir, l’envie de repartir de l’avant. Aujourd’hui, nous sommes dans une phase de réflexion, notamment au niveau de la motorisation. Le règlement nous incite à étudier cela très précisément. Faire un Diesel, cela aurait été la meilleure solution il y a deux ans, si nous avions eu les moyens. Mais l’évolution montrée par l’ACO et la possibilité de voir l’équivalence rééquilibrée selon le déroulement de Sebring, me laissent penser que nous arrivons à une vraie équivalence dans les années à venir. Nous réfléchissons donc à un moteur Essence de course ou de GT1. Il faut prendre tous les paramètres en considération. Le choix reste ouvert et j’espère évidemment prendre une décision au plus vite. »

Allez-vous lancer une nouvelle aéro comme a pu le faire ORECA lors de l’intersaison précédente ?

« Tout est ouvert. Nous avons lancé un programme d’évolutions, plus tôt que les années précédentes, avec plus de moyens aussi. Est-ce que la voiture sera sensiblement différente en totalité, sur une partie plus précisément ? Je ne peux pas répondre à la question maintenant, mais le champ d’investigation est vaste. »

Nous parlions précédemment de moteur de GT1. Une autre Pescarolo, la LMP2, pourrait opter pour un moteur qui n’est pas de « course ». Pouvez-vous nous en dire plus ?

« L’idée est venue de Jacques Nicolet, comme l’ACO l’a suggéré dans son règlement : mettre un moteur de série en LMP2, pour rendre plus économique une catégorie destinée aux privées. Il nous a donc chargé de monter un projet de ce type et c’est en train de voir le jour. La voiture tournera au début du mois d’octobre. En terme industriel, on peut appeler ça un démonstrateur. Ce moteur de série (qui ne sera ni un moteur de GT2, ni un Diesel, Henri nous l’a confirmé) va être installé dans la n°16, que nous mettons en configuration LMP2 2009. Elle roulera en même temps que la n°35, habituellement engagée par Saulnier Racing, afin de faire un comparatif des performances. »

Puisqu’on parle de la n°35, avec un podium au Mans et un autre au Nürburgring, j’imagine qu’il s’agit d’une des satisfactions de la saison ?

« Effectivement. Diversifier la production des Pescarolo était une des priorités de Jacques Nicolet et moi même. Nous avons pris le risque de la confier à deux jeunes pour en montrer le potentiel. Finalement, le choix s’est avéré intéressant : ils ont montré les qualités d’une Pescarolo. Certes, ce n’est peut être pas la voiture la plus rapide en essais, mais en course, elle a toujours répondu présent. »

Le potentiel de la voiture ayant été démontré, l’objectif est désormais de la vendre ?

« C’est le souhait de Pescarolo Automobiles en tout cas. On se bat contre des firmes plus anciennes que nous dans ce secteur, mais les qualités des châssis Pescarolo sont connus. Nous espérons en vendre. Nous sommes prêts et nous avons quelques bonnes touches. Notre volonté est de développer notre structure à tous les niveaux… et il y a également d’autres disciplines dans lesquels nous avons des perspectives. En circuit bien sûr, mais pas seulement en LMP1 et en LMP2. »

Même s’il est certainement tôt pour en parler, quel est votre souhait pour 2009 ? Deux LMP1 ?

« Je n’en sais rien à l’heure actuelle. Il y a une crise aigue en France et tout le monde connaît la situation économique internationale. Il faut d’abord trouver les partenaires. Ensuite, j’adapterais la voilure au vent. Vous avez pu voir que Harold Primat a testé la Lola-Aston Martin. Ça fait partie des interrogations. Avec qui, comment et combien de voitures ? C’est effectivement un peu tôt, mais il est évident que mon souhait est de continuer avec deux autos dans la catégorie reine. »

Une question sur le règlement 2011 pour conclure : qu’en pensez-vous ?

« Je suis réservé. Je n’en avait pas entendu parler avant la conférence et j’ai l’impression que l’ACO veut suivre une mode actuelle, qui voit les voitures de série ou la F1 par exemple réduire la cylindré des moteurs. Je pense que les LMP1 actuels ne sont pas si monstrueux. Leur rendement actuel me paraît exemplaire par rapport à certaines disciplines. 50 litres aux 100km pour un LMP1, contre 8% de moins pour une LMP2, cela va-t-il changer la face du monde ? Je crois surtout que les gens ont besoin de rêver. A une époque, ils fantasmaient sur la barre des 400km/h. Si un spectateur ne verra peut être pas une grande différence de look entre une LMP1 et une LMP2, je vois mal comment le faire rêver avec un proto qui n’ira pas plus vite dans les Hunaudières que certaines voitures de série ! Je pense qu’il faut vraiment faire attention à garder un bon rapport poids/puissance. Encore une fois, j’espère simplement que la course automobile restera un véritable show et non un spectacle aseptisé. »
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mer 8 Oct - 11:33

kiki7266 a écrit:
VM Motorsport : stop ou encore ?

Dimanche 14 septembre, le Van Merksteijn Motorsport achevait brillamment sa première saison en Le Mans Series sur la plus haute marche du podium LMP2 des 1000 Km de Silverstone. L’équipe, qui découvrait la discipline n’aura laissé que des miettes à ses concurrentes en remportant quatre des cinq manches et en triomphant aux 24 heures du Mans à l’issue d’une course exceptionnelle. « Je suis très fier de ce que nous avons accomplis » se félicitait Peter van Merksteijn au soir des 1000 km de Silverstone. « Pour notre équipe, la saison ne pouvait guère mieux se dérouler. Pour moi, ce fut une très belle expérience et j'en ai vraiment apprécié chaque minute. Jos a encore montré qu'il est un grand pilote tout comme Jeroen Bleekemolen qui a contribué à nos victoires au Mans et au Nürburgring. »

Initialement prévu sur deux ans, le programme « Porsche RS Spyder » est pourtant remis en cause depuis quelques jours par l’annonce d’un engagement de l’équipe en WRC avec deux voitures. Un gros programme, constitué d’au moins huit rallyes, auquel pourrait être associé François Duval. Alors quid du programme endurance ? « Je suis fier que nous ayons été en mesure de contribuer un peu à compléter le palmarès de Porsche en endurance. Maintenant, nous allons examiner toutes les options et nous déciderons en temps voulu de l’avenir de l’équipe dans cette discipline » a déclaré Peter van Merksteijn. Wait and see…

OFFICIEL

Le Van Merksteijn Motorsport ne sera plus de la partie l’année prochaine. L’équipe concentrera tous ses efforts autour des deux Ford Focus qu’elle engagera en WRC. Après le retrait du Team Essex, c’est un nouveau coup dur pour la catégorie LMP2.


« Déjà auteurs de trois victoires, Peter van Merksteijn et Jos Verstappen ont mené leur Porsche RS Spyder au succès lors de l’ultime manche de la saison Le Mans Series. Avec quatre victoires et une seconde place, le team ne peut qu’être fier de sa prestation d’autant qu’il débutait dans ce championnat. A l’origine il s’agissait d’un programme de deux ans avec comme objectif final un podium au Mans. Fort de sa victoire au Mans et en Le Mans Series, Peter van Merksteijn a décidé de s’arrêter au sommet et de ne pas être présent en 2009 pour défendre son titre. »
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Sam 18 Oct - 11:22

Racing Box avec deux Lola B08/8 Coupé !

Après une première saison en demi-teinte dans la « petite » catégorie des prototypes, Luca Canni Ferrari souhaite maintenant se donner les moyens de ses ambitions. Le patron de l’équipe Racing Box est actuellement en négociation avec Lola pour l’acquisition de deux châssis B08/08 dans lesquels serait installé le Judd 3.4l.


L’équipe technique évolue elle aussi, puisque Andrea Adam, un ancien de N. Technologie qui a développé l’Alfa 156 WTCC et la Fiat Grande Punto S2000, a été nommé chef de projet. Adam a fait ses débuts au sein de l'équipe la semaine dernière à l’occasion des essais menés à Vallelunga et dont l’objectif initial était d’évaluer de nouveaux pilotes. A ce sujet, seul l'équipage Francioni-Geri-Ceccato est déjà défini. Belicchi, Piccini, Bobbi, Gardel et Kimber-Smith ont testé la Lucchini utilisée cette saison en LMS mais aucun choix n'a encore été fait.
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Jeu 23 Oct - 11:33

ORECA : AIM nouveau motoriste exclusif !

Rappelez-vous le mois de décembre 2006. A l’époque, AIM avait réussit un joli effet de surprise en annonçant son arrivée en Endurance en tant que motoriste. Et bien, c’est de nouveau dans la discrétion que la société japonaise, spécialisée dans l’ingénierie automobile, a mis sur pied un nouveau partenariat : AIM sera le nouveau partenaire-exclusif d’ORECA ! (In English)

Après une année 2007 consacrée au développement de son moteur, un V10 à 90° conçu avec le soutien de Judd, AIM avait fait ses débuts en compétition cette saison avec Creation. Après cette première campagne, l’entreprise de Yukinori Suzuki a donc décidé de donner une nouvelle orientation à son programme en rejoignant ORECA.

« AIM a été séduit par la notoriété d’ORECA » précise Yukinori Suzuki, Président-Fondateur de AIM. « Nous avons visité les locaux et avons pu constater les qualités des infrastructures, ainsi que les moyens mis en oeuvre pour atteindre l’objectif fixé. Le potentiel montré par l’équipe en 2008 nous conforte dans notre volonté commune de remporter les 24 Heures du Mans : l’épreuve parfaite pour promouvoir la dynamique sportive que nous souhaitons donner à AIM. »

Après des débuts prometteurs avec la LC70E, ORECA tient son motoriste comme l’explique Hugues de Chaunac : « Après notre première année avec la Courage-Oreca, nous voulions absolument être associés à un motoriste. Nous avions trois options et le projet d’AIM a été pour nous le plus séduisant. AIM nous offre l’opportunité de bénéficier d’un moteur exclusif et donc d’un développement sur-mesure. A travers Yukinori Suzuki et son conseiller spécial, Yoshitoshi Sakurai (qui a également oeuvré en F1 via Honda), AIM a montré sa volonté d’apporter sa contribution technique à notre Défi. Ce sera bien plus qu’un fournisseur moteur : il s’agira d’un véritable partenaire pour 2009 et 2010. »

Comme c’était le cas avec Creation, AIM fournira un seul team, ORECA. Pour les hommes d’Hugues de Chaunac, l’avantage de ce partenariat est double puisque la base du V10 AIM n’est autre que le V10 Judd. Si l’angle du moteur est différent, l’architecture est la même et son adaptation au châssis n’en sera que facilité. Ce changement de motoriste intervenant relativement tôt, le Team ORECA-Matmut va désormais pouvoir se concentrer pleinement sur la préparation de la saison prochaine. Et comme cette association se poursuivra en 2010, la dernière année avant l’entrée en vigueur du nouveau règlement, le Défi Le Mans de l’équipe de Signes est plus que jamais lancé !

D'après le communiqué du team,
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Lun 27 Oct - 11:04

le numéro 50 de Le Mans Racing sortira le 29 octobre.

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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Lun 27 Oct - 11:46

Les 23 et 23 avril, les Le Mans Series feront leur retour dans la Sarthe, théâtre de l'épreuve inaugurale de la série en novembre 2003. En effet, des essais interviendront entre l'épreuve d'ouverture à Barcelone et celle de Spa. Ils seront ouverts à tous les concurrents engagés en LMS et à l'instar des journées test du Paul Ricard, les spectateurs y seront les bienvenus.
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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Lun 3 Nov - 16:11

michelin était à estoril avec pas mal de teams pour les essais pneus pour 2009, certaines equipes ont dotés leurs voitures des petits ailerons pour l'an prochain, mais il semble que porsche se soit déplacée avec la 997 GT3 RSR version 2009. bouclier avant refait, nouveau capots, ailes arrières élargies et suppose un niou moteur.





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MessageSujet: Re: le paddock de l'endurance   Mer 5 Nov - 12:14

Deux Lola B08/80 pour Racing Box. Une pour des gentlemen, une pour des pros.

Racing Box l'a confirmé officiellement hier : le team a fait l'acquisition de deux Lola B08/80. L'équipage de l'une des deux voitures est déjà confirmé : Andrea Ceccato, Filippo Francioni et Ferdinndo Geri se relayeront au volant de l'un des deux Coupés. Les pilotes de la seconde Lola sont encore à choisir, le Racing Box indiquant simplement qu'il devrait s'agir de trois pilotes professionnels. On se rappelle que le team a récemment procédé à des essais avec sa Lucchini-Judd avec Andrea Piccini, Gabriele Gardel, Matteo Bobbi et Tom Kimber-Smith.

En revanche, le choix de la motorisation et des pneumatiques n'est pas encore fait, l'équipe de Novara devant prendre une décision dans les prochaines semaines.

A un moment où la crise frappe durement certains concurrents, ce rebond du Racing Box, après ses malheurs de la saison 2008, n'en est que plus spectaculaire.
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